Volvo și Polestar îndeamnă public Uniunea Europeană să mențină interdicția planificată pentru 2035 privind mașinile noi pe benzină și diesel, în ciuda presiunii din partea Germaniei de a o atenua sau amâna. Argumentul lor este clar: slăbirea interdicției ar încetini tranziția către vehiculele electrice (VE) și ar oferi un avantaj competitiv constructorilor auto chinezi — „Chinezii nu vor lua pauză.”
După cum afirmă CEO-ul Volvo: „Dacă centurile de siguranță nu ar fi fost obligatorii, probabil că 30% din mașinile noastre nu ar fi avut.”
Există un anumit tip de director executiv din industria auto care pur și simplu nu dorește să se ocupe de vehiculele electrice. Am auzit această mentalitate de la mulți lideri în ultimii ani. Ați putea numi-o un eșec al imaginației, sau poate doar lene. Dar pentru mulți oameni din eșalonul superior, ideea de a-și reface întreaga afacere în jurul bateriilor și software-ului și de a intra într-o luptă acerbă cu BYD nu este ceea ce și-au dorit. Și cu siguranță nu atât de aproape de propria pensionare.
Necesitatea Reglementării
Cu riscul de a părea discriminatoriu în funcție de vârstă, ați putea crede că Håkan Samuelsson, 74 de ani și aflat la al doilea mandat ca CEO al Volvo Cars, ar fi unul dintre acești indivizi. Dar v-ați înșela. Samuelsson a devenit una dintre cele mai sonore voci din industria auto tradițională care pledează pentru reglementări mai stricte pentru a impulsiona electrificarea.
Într-un moment în care Uniunea Europeană pare gata să renunțe la interdicția planificată pentru 2035 privind mașinile noi pe benzină și diesel, Samuelsson subliniază necesitatea de a menține cursul către electrificarea completă.
Într-un interviu recent acordat publicației The Guardian, Samuelsson vorbește adevărul despre reglementări în general:
Samuelsson aseamănă rezistența opusă de industria auto de miliarde de dolari cu opoziția față de catalizatoare și față de centurile de siguranță acum 50 de ani. „Dacă nu ar fi fost obligatorii, probabil că 30% din mașinile noastre nu ar fi avut centuri de siguranță și, dacă luăm în considerare costul suplimentar, probabil că nu am avea deloc mașini cu catalizatoare dacă acestea nu ar fi fost obligatorii”, spune el.
Am gândit adesea același lucru: ar fi avut mașinile de astăzi airbag-uri, frâne anti-blocare (ABS) și camere de marșarier dacă aceste lucruri nu ar fi fost impuse de autoritățile de reglementare din Europa și Statele Unite? Iar răspunsul este probabil nu — atunci când ești un producător auto sau orice alt tip de afacere, responsabilitatea ta supremă este față de profitul net. Cu alte cuvinte, uneori această industrie trebuie târâtă cu forța să facă ceea ce este corect.
Acesta este un argument oportun, având în vedere că politicienii din SUA susțin acum că cerințele sporite de siguranță fac mașinile prea scumpe. Datele pe această temă sunt extrem de neclare, dar un caz similar este făcut și pentru economia de combustibil și reglementările care stimulează electrificarea în SUA.
Pericolul Rămânerii în Urmă
În Europa, însă, marea controversă este dacă clienții sunt „pregătiți” să adopte o piață de mașini noi exclusiv VE și dacă jucătorii tradiționali precum BMW, Mercedes-Benz și Volkswagen — care angajează milioane de oameni — pot realiza un viitor electric fără a da faliment. Guvernul german a presat insistent UE să reconsidere interdicția din 2035, spunând că organismul trebuie să permită și vehiculele hibride, hibride plug-in și combustibilii alternativi.
Samuelsson nu este de acord, iar omologul său de la Polestar, Michael Lohscheller, este de aceeași părere:
Volkswagen și BMW, spune Samuelsson, „pot face ce doresc”, dar dacă reduc ritmul electrificării, nu fac decât să mărească decalajul față de China.
„Chinezii vor înființa fabrici în Ungaria și Slovacia, România… pe piețe cu costuri reduse ale forței de muncă. Nu cred că este posibil să îi ții în afara UE cu tarife. Trebuie doar să le faci față și să concurezi cu ei”, spune el.
Lohscheller este la fel de direct: „Chinezii nu vor lua pauză. Vor prelua controlul. Dacă Bruxelles-ul amână acest [obiectiv] și spune: ‘Stop, vă vom da încă cinci ani’, pun cu adevărat în pericol sute de mii de locuri de muncă.”
O Investiție de Apărat
Merită menționat aici că fiecare producător auto dorește ca propria tehnologie să aibă succes. Acesta este motivul pentru care Toyota a promovat mașinile cu hidrogen atât de mult timp și continuă să parieze pe ele pe termen lung. Volvo și Polestar — ambele deținute de un conglomerat chinez, Geely Group — au investit miliarde de dolari în electrificare. Volvo, un adoptator timpuriu al hibrizilor, a petrecut ani de zile planificând un viitor complet electric.
Polestar a fost întotdeauna un producător exclusiv de mașini electrice (fără a-l număra, desigur, pe PHEV-ul Polestar 1). Nu vor să arunce în aer aceste investiții dacă competitivitatea viitoare nu este construită în jurul celui care poate fabrica cele mai bune VE.
Totuși, Volvo, în special, ar putea la fel de ușor să se alăture BMW și celorlalți în a argumenta împotriva interdicției mașinilor pe benzină din 2035. Primele sale incursiuni în VE au fost urmărite de tot felul de probleme software, deși producătorul auto suedez spune că a făcut progrese în soluționarea lor.
Deocamdată, cel puțin, Volvo nu pare înclinat să aleagă calea cea ușoară. Iar Samuelsson este cu siguranță conștient de dinamica vânzărilor de mașini fabricate în China în Europa. Dacă oferi oamenilor un motiv să renunțe la benzină, o vor face — iar dacă Volvo sau Polestar nu reușesc să își dea seama de asta, o va face altcineva. „Dacă Europa nu preia conducerea în această transformare, fiți siguri, alte țări o vor face pentru noi,” a adăugat Lohscheller.
amuelsson este cu siguranță conștient de dinamica vânzărilor de mașini fabricate în China în Europa. Dacă oferi oamenilor un motiv să renunțe la benzină, o vor face — iar dacă Volvo sau Polestar nu reușesc să își dea seama de asta, o va face altcineva. „Dacă Europa nu preia conducerea în această transformare, fiți siguri, alte țări o vor face pentru noi,” a adăugat Lohscheller.
