Industria auto din România, motorul principal al exporturilor și al economiei naționale, intră pe o pantă descendentă periculoasă. Cele mai recente date arată un recul sever pe primele opt luni din 2026: uzinele de la Mioveni și Craiova au produs cumulat 319.750 de autoturisme, consemnând o scădere abruptă de -7,8% față de volumul de 346.800 de unități atins în aceeași perioadă din 2025.
O pierdere de peste 27.000 de mașini într-un singur an nu mai reprezintă doar o simplă fluctuație sezonieră, ci semnalul unui blocaj structural care amenință direct viitorul celor două facilități industriale.
August de coșmar la Mioveni: Declin fără plasă de siguranță
Cifrele lunii august ilustrează dimensiunea crizei, în special în județul Argeș. În timp ce întreaga producție națională a frânat violent la doar 12.607 unități (pe fondul concediilor clasice de vară), prăbușirea de la Dacia este îngrijorătoare:
- În iulie 2026, uzina Dacia a asamblat 25.869 de unități (dintr-un total național de 49.171);
- În august 2026, linia de la Mioveni a coborât la un nivel alarmant de doar 3.741 de autoturisme, fiind depășită net chiar și de uzina din Bănie.
Pe primele opt luni, Dacia a bifat 169.014 unități. Realitatea din culise este însă mult mai sumbră: producția Dacia la Mioveni nu are unde să meargă în perioada următoare decât în jos.
Uzina istorică a mărcii se confruntă cu un viitor lipsit de garanții industriale: niciun model nou major nu este programat să intre pe liniile de la Mioveni. În timp ce proiectele de volum și electrificarea Alianței migrează către uzine precum cea din Novo Mesto (Slovenia) sau către fabricile din Maroc, Mioveniul rămâne captiv într-un ciclu de viață al gamei actuale care își pierde treptat turația pe piețele din Vest. Fără un vehicul nou alocat care să genereze volume suplimentare și valoare adăugată, declinul asamblării în Argeș riscă să devină o tendință cronică.
Ford Otosan Craiova: 150.000 de unități sub presiunea tăvălugului chinezesc
Nici la Craiova situația nu este ferită de riscuri. Deși Ford Otosan a reușit să mențină o cadență mai stabilă în august (8.866 de mașini asamblate) și a ajuns la un volum de 150.736 de unități în primele opt luni, liniile de producție oltenești simt din plin unda de șoc a noilor rivali.
Piața europeană, principala destinație a vehiculelor comerciale și a crossoverelor produse la Craiova, este inundată într-un ritm fără precedent de mărci chinezești — de la BYD, Chery (OMODA & JAECOO) până la noile apariții de volum. Constructorii asiatici atacă exact segmentele de clasă B și vehicule compacte pe care mizează Ford, venind cu tehnologie digitală de vârf, electrificare agresivă și prețuri pe care uzinele europene le pot concura cu greu.
Un declin de -7,8% care amenință lanțul pe orizontală
Comprimarea producției naționale de la 346.800 la 319.750 de mașini trage un semnal de alarmă nu doar pentru cei doi mari constructori, ci pentru sutele de furnizori de componente din România. Când fabricile reduc volumele:
- Comenzile pentru cablaje, mase plastice, anvelope și subansamble se diminuează automat;
- Rentabilitatea furnizorilor de rang 1 și 2 este erodată;
- Presiunea pe menținerea locurilor de muncă se mută direct asupra întregului ecosistem industrial.
România auto pierde teren într-un moment critic, în care harta producției europene se redesenează rapid. Fără alocări de modele proaspete la Mioveni și în lipsa unei bariere competitive reale în fața ofensivei asiatice care macină vânzările Ford în Europa, declinul cifrelor de producție riscă să se adâncească până la finele anului.
