Când cifrele scad și strategiile dau chix, cel mai la îndemână exercițiu corporatist este căutarea unui țap ispășitor. Ieșirile publice ale șefului Dacia și Head of Country Renault Group, Mihai Bordeanu, oferă o veritabilă lecție de transfer al vinovăției: o avalanșă de scuze, amenințări cu delocalizarea producției și degetul arătat agresiv spre autorități, furnizori și propriii angajați.
Sub masca unui așa-zis „semnal de alarmă”, discursul conducerii ascunde o realitate incomodă: incapacitatea managementului local de a atrage și securiza proiecte majore în fața altor uzine din cadrul aceluiași grup.
- Meciuri pierdute la masa deciziilor interne: Bordeanu deplânge faptul că România a pierdut două oportunități uriașe — primul model electric Dacia (care va fi asamblat în Slovenia) și viitorul model Dacia Striker (alocat Turciei). Însă decizia de a trimite producția în afara țării nu a fost luată de Guvernul României, ci chiar la cartierul general al Renault. Faptul că Mioveniul a pierdut aceste dispute interne demonstrează o influență scăzută a reprezentanților locali în fața conducerii centrale, preferând acum să arunce vina pe contextul extern.
- Strategie eronată, decontată prin concedieri: În timp ce piața europeană migrează accelerat către electrificare, șeful mărcii recunoaște cu seninătate că producția Dacia scade cu procente de două cifre drept „consecință a strategiei pe care am avut-o orientați pe zona de motoare cu combustie”. În loc ca această eroare clară de viziune pe termen lung să fie asumată de cei care trasează planurile de afaceri, nota de plată este pasată direct către linia de producție: peste 1.700 de oameni împinși pe ușa din spate prin „plecări voluntare” sau contracte temporare neprelungite, cu amenințarea explicită că „vor mai pleca”.
- Angajatul de la Mioveni, indicat ca vinovat: Într-un gest de cinism greu de mascat, conducerea lasă să se înțeleagă că muncitorii români cer prea mult. În opinia lui Bordeanu, „salariile nu pot exploda permanent și depăși curba de inflație”, adăugând condescendent că „se pare că alți oameni, alți angajați din alte țări au înțeles lucrul ăsta”. Să reproșezi propriilor muncitori că își doresc o remunerație decentă într-o perioadă cu inflație record — în timp ce Dacia a generat ani de-a rândul marje uriașe de profit pe spatele forței de muncă ieftine din România — frizează disprețul operațional.
- Șantajul relocării și cerșitul de subvenții: Retorica potrivit căreia „Renault poate produce și în altă parte” aduce periculos de mult cu o tentativă de presiune publică asupra bugetului de stat. Conducerea solicită energie ieftină garantată, „flexibilizarea pieței muncii” (o formulare corporatistă pentru concedieri mai ușoare) și relansarea pe repede-înainte a programului Rabla. Practic, se pretinde ca statul să mențină artificial vânzările companiei prin bani publici, în timp ce investițiile proprii de optimizare întârzie nepermis: abia acum, în plină criză energetică, compania a ajuns la faza preliminară a montării unor panouri fotovoltaice care vor asigura un modest procent de 8% din consum.
A reduce industria auto românească la sintagma simplistă că „o mașină e făcută din fier, energie și oameni” ignoră complet rolul inovației, al negocierii la nivel înalt și al responsabilității decizionale. Atunci când pierzi proiecte cheie în favoarea Turciei sau a Sloveniei, nu statul a degajat mingea în aut, ci conducerea din teren a ratat poarta cu desăvârșire. Înainte de a cere socoteală întregii țări, șefii de la vârful companiei ar trebui să răspundă unei întrebări elementare: ce au negociat concret la Paris pentru a proteja Mioveniul, dincolo de declarațiile alarmiste făcute în platourile de televiziune?
