Constructorii auto străini au dominat piața din China decenii întregi, comercializând milioane de vehicule pentru profituri enorme. Această epocă de aur se apropie acum de un sfârșit abrupt, notează CNN.

Ascensiunea rapidă a producătorilor chinezi de vehicule electrice (VE), precum BYD și Xpeng, răstoarnă cea mai mare piață de autoturisme de pe planetă și îi pune pe cei mai mari producători auto din lume pe picior de plecare.

Cel mai recent indiciu al provocărilor majore cu care se confruntă producătorii auto tradiționali a venit luni, când Volkswagen a avertizat că ar putea închide fabrici în Germania pentru prima dată în istoria sa, pentru a reduce costurile.

Directorii s-au întâlnit miercuri cu angajații la sediul din Wolfsburg, iar directorul financiar Arno Antlitz a avertizat că Volkswagen are la dispoziție „un an, poate doi ani” pentru a redresa situația. Acesta a declarat că producătorul auto vinde cu 500.000 mai puține mașini în Europa pe an, comparativ cu nivelurile anterioare pandemiei, echivalentul a aproximativ două fabrici de automobile.

În China, cea mai mare piață a sa, gigantul auto german și-a văzut livrările scăzând cu mai mult de un sfert față de acum trei ani, la 1,34 milioane în prima jumătate a acestui an. Iar anul trecut, compania și-a pierdut coroana de cea mai vândută marcă de automobile din China în defavoarea BYD, pierzând un titlu pe care îl deținea încă din 2000.

Dar Volkswagen, al doilea cel mai mare producător auto din lume, după Toyota, nu este singura companie cu probleme. Ford și General Motors se numără, de asemenea, printre firmele ale căror vânzări și cote de piață dispar în China, deoarece consumatorii locali resping mărcile străine pentru a cumpăra în schimb mărci chinezești.

În iulie, cota producătorilor auto străini din vânzările de automobile în China a scăzut la 33%, de la 53% în aceeași lună cu doi ani în urmă, conform datelor Asociației chineze a automobilelor de pasageri.

Profiturile producătorilor de automobile din China sunt și ele sub presiune. În trimestrul încheiat la 30 iunie, veniturile obținute de asocierile în participațiune ale Toyota din China au scăzut cu 73% comparativ cu anul precedent, conform declarațiilor financiare.

Mai mult decât atât, asocierile în participațiune ale GM din China (în număr de 10) au raportat pierderi trimestriale consecutive în acest an. Vânzările producătorului auto american în China s-au înjumătățit, de la un vârf de peste 4 milioane în 2017 la 2,1 milioane anul trecut.

„Foarte puțini oameni fac bani (în China)”, a declarat CEO-ul Mary Barra analiștilor, în cadrul unui apel recent privind rezultatele. „Este nesustenabil, deoarece numărul de companii care pierd bani acolo nu poate continua la nesfârșit. Și, într-adevăr, atunci când intri în tipul de război al prețurilor care are loc acum, este într-adevăr o întrecere în tăierea costurilor prin sacrificarea standardelor.”

Războiul brutal și prelungit al prețurilor vehiculelor electrice din China a provocat deja dispariția mai multor producători auto locali. De asemenea, auto străini au fost nevoiți să își restructureze afacerile sau să își închidă operațiunile odată extinse în țară.

În octombrie, Mitsubishi Motors din Japonia a anunțat că va înceta producția de automobile în cadrul întreprinderii sale mixte din China, după ani de vânzări în scădere. Honda, Hyundai și Ford au luat, de asemenea, măsuri drastice, inclusiv concedieri și închideri de fabrici, pentru a reduce costurile, potrivit înregistrărilor la bursă și relatărilor din media de stat.

„Zilele de glorie în care…ne bucuram de creșteri mari și profituri uriașe (în China) au luat sfârșit”, a declarat Michael Dunne, un veteran al industriei auto și CEO al Dunne Insights, o companie de consultanță axată pe VE-uri.

„Dacă ești o marcă de masă în China, zilele tale sunt numărate”.

„Miracolul” Tesla

Pentru producătorii auto globali, schimbarea bruscă a sorții vine după aproximativ două decenii de creștere neîntreruptă a vânzărilor și profiturilor în China, începând cu anii 2000. Volkswagen și GM, care și-au început activitatea în această țară cu mulți ani înainte, s-au bucurat de o perioadă și mai lungă de recompense financiare.

Sentimentul că vremurile bune nu se vor sfârși niciodată a fost atât de puternic încât, potrivit lui Dunne, un director auto a glumit: „Aici facem mai mulți bani decât Dumnezeu”.

Chiar și după ce guvernul chinez a început să toarne bani în producătorii locali de vehicule electrice și baterii la mijlocul anilor 2010, în cadrul strategiei „Made in China 2025” a liderului Xi Jinping, producătorii auto străini au continuat să-și crească cota de piață. Consumatorii chinezi preferau în continuare mașinile convenționale de la mărci bine stabilite.

Apoi, spun analiștii, a sosit Tesla. În decembrie 2019, primul Tesla Model 3 fabricat în China a ieșit dintr-o linie de producție în Shanghai și totul s-a schimbat.

„Este ca și cum a avut loc un miracol peste noapte”, a spus Dunne, considerând momentul un punct de cotitură „monumental”. „Producția Tesla a Modelului 3 în Shanghai a transformat perspectiva consumatorilor asupra mașinilor electrice”. Au devenit „noul cool”, a adăugat el.

Tesla a avut un „efect de halo” asupra producătorilor chinezi de vehicule electrice, cum ar fi BYD, Neo și Li Auto, potrivit lui Dunne, care și-au îmbunătățit constant mașinile electrice de mai mulți ani și erau gata să valorifice creșterea bruscă a cererii.

Agenția Internațională pentru Energie estimează că vânzările de vehicule electrice și hibride cu baterie în China vor atinge 10 milioane de unități în acest an, reprezentând aproape jumătate din vânzările de mașini din țară, față de doar 1,1 milioane în urmă cu patru ani.

Schimbările generaționale au ajutat și mărcile chineze.

„În anii 1990 și 2000, părinții au cumpărat o mulțime de mașini și (ei) nu aveau încredere în niciuna dintre mărcile chineze”, a spus Tu Le, director general la Sino Auto Insights, o firmă de consultanță.

„Piața actuală e reprezentată de copiii lor…au crescut cumpărând lucruri de pe Alibaba, JD.com, folosind WeChat, așa că gândul de a cumpăra un brand chinezesc (nu are) această conotație negativă”, a spus el pentru CNN.

Producătorii de automobile consacrați au fost surprinși total nepregătiți de trecerea bruscă la vehiculele electrice în China. Momentul nu a făcut decât să înrăutățească lucrurile: la câteva luni după ce Tesla a declanșat cererea de vehicule electrice, China a intrat câțiva ani în carantină și bloacj din cauza coronavirusului.

Directorii auto nu puteau vizita în persoană China pentru a vedea ce se întâmplă în fiecare an, a spus Le.

Când în sfârșit și-au dat seama cât de jos căzuseră firmele lor, de la software-ul vehiculelor și viteza de producție până la tehnologia bateriilor și controlul lanțurilor de aprovizionare esențiale pentru fabricarea de vehicule electrice, era aproape prea târziu pentru a recupera terenul pierdut.

Anul trecut, BYD a vândut un număr record de 3,02 milioane de vehicule la nivel global, inclusiv hibride plug-in, în creștere cu 62% față de 2022. Prin comparație, Volkswagen a livrat 1,02 milioane de vehicule electrice și hibride plug-in, în creștere cu 26% față de 2022. Între timp, Tesla, care produce doar mașini complet electrice, a vândut 1,8 milioane.

„Producătorii de automobile la nivel mondial au fost prinși pe picior greșit cu vehiculele electrice, aflați în complezență de ani de zile prin câștiguri la vânzările de vehicule pe benzină”, a scris Dunne într-un buletin informativ recent. „Aproape fiecare brand care nu este chinez…se simte șocat în timp ce își urmăresc cotele de piață ce dispar”.

Noul centru auto al lumii

Iar producătorii de vehicule electrice din China nu sunt mulțumiți de succesul de acasă.

Exporturile de mașini ale țării sunt în creștere: au crescut cu peste 60% anul trecut, comparativ cu anul precedent, ajungând la 4 milioane. Prin unele măsuri China a devenit cel mai mare exportator de mașini din lume, înaintea Japoniei și Germaniei. Mai mult de un sfert din aceste exporturi au fost electrice, potrivit statisticii oficiale.

Până în 2030, producătorii chinezi de mașini ar putea vedea cota lor din piața globală de vehicule electrice dublată până la aproximativ o treime, a estimat UBS, companiile europene suferind ca urmare cea mai mare pierdere a cotei de piață.

Amenințarea care o reprezintă pentru industriile auto din Europa și America de Nord a declanșat un val de majorări de tarife pentru vehiculele electrice fabricate în China. Dar nu este clar dacă taxele de import mai mari vor fi suficiente pentru a opri atacul.

În China – o piață prea mare pentru a fi părăsită cu totul și care devine rapid un hub global pentru fabricarea și exportul de vehicule electrice – producătorii de automobile la nivel mondial se sprijină puternic de parteneriate locale.

Anul trecut, Volkswagen a cumpărat un pachet de 5% din Xpeng pentru 700 de milioane de dolari și a convenit asupra unui parteneriat strategic pentru dezvoltarea în comun a vehiculelor, în încercarea de a inversa scăderea vânzărilor în China.

Luni de zile mai târziu, Stellantis, care produce automobile Citroen, Fiat și Peugeot, a cumpărat un pachet de 20% din acțiunile producătorului chinez de vehicule electrice Leapmotor pentru aproximativ 1,5 miliarde de euro.

Începând cu această lună, Stellantis va începe să vândă vehicule Leapmotor în 9 țări europene, subliniind influența tot mai mare a mărcilor chineze de vehicule electrice și pe piețele de peste mări.

În același timp, producătorii auto chinezi își cresc rapid amprenta globală, BYD planificând fabrici în Thailanda și Ungaria, printre alte țări. Compania cumpără, de asemenea, distribuitorul său german Hedin Electric, pe măsură ce se extinde în Europa, potrivit unui comunicat de vineri.

„Noul centru al industriei auto mondiale este China”, a spus Dunne. „Toată lumea încă încearcă să se împace cu idee: unde să (mergem) de aici? Cum concurăm cu chinezii?”.