În curtea uzinei din Martorell, lângă Barcelona, se desfășoară în prezent unul dintre cele mai fascinante povești din istoria modernă a automobilului. O marcă istorică, născută ca proiect de mândrie industrială națională, asistă neputincioasă cum propriul său derivat de performanță — Cupra — îi confiscă identitatea, bugetele de cercetare și dezvoltare (R&D), lansările de modele noi și, în final, viitorul.
Pentru a înțelege cum a ajuns Seat în anticamera uitării în timp ce Cupra strălucește pe toate marile bulevarde europene, trebuie privită metamorfoza unei mărci care s-a luptat permanent să-și găsească locul sub soare.
De la mobilitatea Spaniei franchiste la tutela Wolfsburg-ului
Povestea Seat (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) începe în mai 1950, fondată de Institutul Național de Industrie al Spaniei cu sprijinul și licența celor de la Fiat. Timp de decenii, Seat a motorizat Spania postbelică. Modelul Seat 600, lansat în 1957, a fost pentru spanioli exact ceea ce Broscuța a fost pentru germani sau Fiat 500 pentru italieni: simbolul libertății și al miracolului economic.
La începutul anilor ’80, parteneriatul cu italienii s-a rupt brusc. Rămas pe cont propriu, constructorul spaniol a scos din mânecă o capodoperă de colaborare internațională: primul Seat Ibiza (1984), desenat de Giorgetto Giugiaro, cu caroserie dezvoltată alături de Karmann și motoare puse la punct împreună cu Porsche (System Porsche).
Succesul modelului a atras atenția Grupului Volkswagen, care a cumpărat o participație majoritară în 1986, devenind proprietar total în 1990. Sub umbrela germană, Seat a primit rolul de a aduce pasiune latină, temperament sudic și design atletic într-un concern dominat de rigoarea clinică a modelelor VW și Audi. Au urmat decenii de glorie sportivă și comercială: Ibiza a devenit un bestseller european, Leon s-a impus ca alternativa dinamică și mai accesibilă la Golf, iar divizia Cupra (derivat din Cup Racing) semna versiunile hot-hatch care spulberau recorduri pe Nürburgring.
Elevul care și-a depășit profesorul: Cum a înlocuit Cupra marca-mamă
Punctul de cotitură s-a produs în 2018, sub conducerea regretatului Luca de Meo. Sesizând că marjele de profit pentru mașinile de volum mici se prăbușesc, conducerea a desprins Cupra într-o marcă de sine stătătoare, axată pe un design nonconformist, nuanțe mate de cupru și o aură de „rebeliune premium”.
Pariul s-a dovedit un succes comercial fulminant, dar o condamnare la moarte lentă pentru Seat:
- Marjele dictează investițiile: Un client este dispus să plătească cu câteva mii de euro mai mult pe un crossover Cupra decât pe un Seat echivalent. Într-o industrie sufocată de costurile electrificării și normele drastice de emisii, fiecare euro de capital R&D a fost direcționat către marca mai profitabilă.
- Confiscarea platformelor noi: În timp ce Cupra a primit dreptul la modele exclusive spectaculoase — de la Formentor (locomotiva vânzărilor) la modelele electrice dedicate Born, Tavascan și viitorul Raval —, Seat a fost blocat într-un con de umbră tehnologic.
- Zero noutăți electrice: În timp ce alte mărci din grup își înnoiesc agresiv flotele pe baterii, Seat nu a primit nicio mașină electrică de nouă generație pe platformele MEB sau PPE. Modelele de bază — Ibiza, Arona, Leon și Ateca — sunt ținute în viață prin facelifturi succesive și actualizări minore de motoare termice și mild-hybrid.
Mai are Seat vreo șansă de supraviețuire?
În cercurile din industrie, întrebarea nu mai este dacă Cupra a eclipsat Seat, ci ce rol mai poate juca Seat după 2030, când vânzarea de mașini cu motoare pur termice va deveni aproape imposibilă în Europa.
Privind realist ecuația de business a Grupului Volkswagen, perspectivele Seat se conturează în trei scenarii posibile:
1. Transformarea într-un brand de micromobilitate urbană
Conducerea de la Wolfsburg a sugerat în repetate rânduri că numele Seat ar putea renunța treptat la fabricarea de autoturisme convenționale pentru a deveni divizia de „nouă mobilitate” a grupului: scutere electrice (precum gama Seat MÓ), cvadricicluri ușoare urbane pentru tineri, servicii de car-sharing și soluții de transport pe distanțe scurte în marile aglomerări urbane.
2. Rolul de marcă „low-cost” pentru piețe emergente
O altă cale de avarie ar fi repoziționarea Seat pe o treaptă inferioară, furnizând automobile termice accesibile și hibrizi simplificați pentru piețe din afara nucleului dur al Europei de Vest (America Latină, Africa de Nord sau zone periferice), până la epuizarea completă a ciclului de viață al motoarelor clasice. Însă pe acest teritoriu, concurența nemiloasă a noilor producători chinezi lasă marje infime.
3. Înghițirea totală a fabricilor sub sigla Cupra
Uzina din Martorell nu va muri — ea produce deja mașini la foc continuu și este retehnologizată pentru asamblarea micilor electrice ale grupului (inclusiv modele pentru VW și Cupra). Însă sigla cu litera „S” pe grila unui automobil nou ar putea deveni o relicvă a trecutului. Pe măsură ce actualele generații Ibiza și Leon își vor încheia ciclul natural de producție spre sfârșitul deceniului, retragerea numelui Seat din showroom-uri ar putea fi consfințită în tăcere, fără dramatisme inutile.
O concluzie amară, dar pragmatică
Pentru fanii care au crescut cu sunetul motoarelor turbo din anii 2000 și spiritul sportiv accesibil al spaniolilor, declinul Seat lasă un gust amar. Marca nu a eșuat din cauza lipsei de calitate, ci a fost victima propriei sale reinventări: a născut un copil mult mai frumos, mai rebel și infinit mai profitabil, care astăzi îi ocupă întregul spațiu din casă.
Dacă Cupra reprezintă viitorul profitabil și electrizant pe care Oliver Blume și acționarii îl aplaudă, Seat rămâne o pagină glorioasă de istorie industrială europeană, care se pregătește încet să predea definitiv ștafeta.
