Într-o mișcare coordonată menită să contracareze expansiunea agresivă a vehiculelor electrice din China, Parisul și Berlinul au ajuns la un compromis istoric privind viitorul industriei auto continentale. Înțelegerea prevede eliminarea interdicției totale impuse motoarelor cu ardere internă pentru anul 2035, în schimbul introducerii unor cerințe stricte de conținut local sub umbrela „Fabricat în Europa”.
Schimbarea de direcție este susținută din culise de o dublă alianță: pe de o parte la nivel politic între Franța și Germania, iar pe de altă parte la nivel industrial, printr-un front comun format din Volkswagen, Renault și Stellantis. Constructorii europeni caută să reducă vulnerabilitățile provocate de calendarele de decarbonizare rigide și să securizeze lanțurile valorice locale.
Reducerea țintei de emisii de la 100% la 90%: Supapa de salvare pentru hibrizi
Cadrul inițial promovat de Comisia Europeană prevedea o scădere de 100% a emisiilor de CO₂ pentru vehiculele noi până în 2035 raportat la nivelurile din 2021, ceea ce echivala practic cu eliminarea completă a motoarelor termice noi din showroom-uri.
Noua formulă negociată de Paris și Berlin propune stabilirea țintei de reducere la 90%, fără a mai condiționa restul de 10% prin mecanisme de compensare costisitoare — precum achiziția de credite de carbon, utilizarea oțelului verde sau a combustibililor alternativi (e-fuels).
Această flexibilizare de 10% lasă o marjă critică producătorilor pentru a menține pe piață și după 2035 modele dotate cu motoare pe benzină sau motorină, cu accent deosebit pe vehiculele hibride reîncărcabile (PHEV) și pe vehiculele electrice cu prelungitor de autonomie (EREV).
Clauza „Made in Europe”: Barieră împotriva asamblării de fațadă
În contrapartidă pentru acceptarea motoarelor termice, acordul franco-german condiționează accesul la licitații publice și la subvențiile guvernamentale de respectarea unor criterii stricte de producție locală:
- 70% din componentele vehiculului (cu excepția pachetului de baterii) trebuie să fie fabricate în Europa.
- 10% din materialele și conținutul bateriilor trebuie să provină direct din lanțuri de aprovizionare europene.
Reprezentanții de la Palatul Élysée subliniază că aceste cote au rolul de a împiedica transformarea fabricilor europene în simple ateliere de asamblare finală pentru kituri aduse din afara blocului comunitar.
Miza extinderii criteriilor către parteneri: Cazul Dacia, Marea Britanie și Maroc
O componentă esențială a pachetului legislativ vizează definirea exactă a zonei eligibile pentru statutul de „producător european”. Deși statele membre nu au încă o poziție complet armonizată, sunt luate în calcul derogări pentru anumiți parteneri industriali apropiați.
- Marea Britanie: Are cele mai mari șanse să fie asimilată spațiului de producție european, cu condiția explicită de a adopta și oglindi politicile tarifare ale Uniunii Europene aplicate vehiculelor din import.
- Maroc și Turcia: Situația rămâne sensibilă. Marocul reprezintă o bază strategică de asamblare pentru grupuri europene — aici fiind fabricat, de exemplu, Dacia Sandero, cel mai vândut model din Europa. Cu toate acestea, includerea Marocului și a Turciei în regimul de excepții întâmpină reticențe, existând riscul ca aceste piețe să fie excluse din perimetrul subvenționat.
Propunerile avansate de Paris și Berlin urmează să fie dezbătute în cadrul instituțiilor europene, într-un moment în care revizuirea clauzei din 2035 devine principalul câmp de bătălie pentru competitivitatea economică a blocului comunitar.
