În condiţiile în care companiile, investitorii şi autorităţile sunt îngrijorate de blocajele din porturi, de cheltuielile de transport şi de deficitul de semiconductori, unii indicatori încep să semnaleze că perturbările din lanţurile globale de aprovizionare ar putea să se diminueze, deşi perspectivele privind aprovizionarea cu cipuri pentru industria auto sunt mai sumbre, se arată într-o analiză realizată de Reuters.
Cel mai recent sezon de raportări financiare al companiilor a fost dominat de dificultăţile din lanţurile globale de aprovizionare, menţiunile directorilor generali privind această problemă urcând cu 412% faţă de anul trecut, conform datelor băncii americane BofA.
Analiştii apreciază că următoarele luni vor arăta dacă blocajele prezic scenariul toxic al stagflaţiei pentru economia mondială sau sunt doar un obstacol în calea redresării. Ele vor determina de asemenea cum vor evolua aşteptările inflaţioniste, politica monetară şi câştigurile companiilor.
Estimările companiei IHS Markit arată că deficitul de cipuri va reduce cu cinci milioane producţia globală de vehicule uşoare anul acesta, în timp ce unii producători auto avertizează că dificultăţile s-ar putea resimţi şi în cea mai mare parte a anului viitor.
Totuşi, directorul de achiziţii al Toyota, Kazunari Kumakura, crede că perioada cea mai dificilă s-a încheiat.
Compania de gestionare a activelor Capital Group apreciază că producătorii auto care au anulat comenzile când s-au resimţit efectele pandemiei au fost apoi afectaţi de majorarea cererii pentru cipuri din partea industriei de jocuri şi a sectorului de cloud computing, care s-au grăbit să achiziţioneze semiconductorii disponibili.
„În condiţiile în care sunt necesare patru luni pentru a produce cipuri pentru industria auto, situaţia se va corecta probabil până la finalul anului”, apreciau analiştii de la Capital Group.
Deşi furnizorii de cipuri din Malaezia estimează că pentru normalizarea pieţei va fi nevoie de doi-trei ani, producătorii de semiconductori au majorat producţia, vânzările în trimestrul trei din 2021 urcând la 145 miliarde de dolari, conform datelor Asociaţiei industriei semicondutorilor.
Încetinirea economiei chineze ar putea atenua noi creşteri de preţuri ale materiilor prime, în timp ce agenţia de evaluare Fitch apreciază că problemele de pe pieţele imobiliare „au ca rezultat scăderea preţului minereului de fier”.
De asemenea, Beijingul a adoptat măsuri pentru a contracara efectele creşterii preţurilor energiei, după ce întreruperile au afectat funcţionarea minelor şi a fabricilor. Măsurile au dus la creşterea preţului cărbunelui la un nivel ridicat record, afectând şi preţurile metalelor.
Rata de vaccinare este ridicată în rândul ţărilor cheie în producţia de semiconductori, în special în Malaezia şi Taiwan, astfel încât sunt puţin probabile întreruperi ale producţiei.
Analiştii de la UBS estimează că până în ianuarie 2022 ratele de vaccinare în Vietnam, Taiwan şi Malaezia ar trebui să ajungă la 80%.
Jack Janasiewicz, de la Natixis, este optimist în privinţa lanţurilor globale de aprovizionare, atât timp cât pandemia este sub control.
„Dacă nu putem ţine sub control pandemia, vom avea mereu aceste probleme, ele vor veni în valuri”, a avertizat Janasiewicz.
Producătorii auto sunt nevoiţi să fie creativi pentru a face faţă deficitului global de semiconductori, achiziţionând cipuri direct de la producători, reconfigurând maşinile sau fabricându-le fără piesele care lipsesc.
Deşi problema durează mai mult decât s-a estimat iniţial, companiile auto, inclusiv Daimler şi Volkswagen, trebuie să-şi regândească strategiile de producţie. În mod normal, producătorii auto cumpără piesele de la furnizorii majori, cum ar fi Bosch şi Continental, care în schimb fac achiziţii de la alte firme din lanţul de aprovizionare. În unele cazuri, asta a dus la o lipsă de transparenţă, susţine Ondrej Burkacky, de la McKinsey.
„A fost un mod de gândire greşit, să crezi că poţi alege între doi furnizori, dar adevărul este că ambii achiziţionează cipurile produse de aceeaşi fabrică”, a explicat Burkacky,
Situaţia se schimbă acum, susţine directorul de achiziţii al Daimler, Markus Schäfer. Producătorul maşinilor Mercedes-Benz a înfiinţat o linie directă de comunicare cu toţi furnizorii de cipuri, inclusiv din Taiwan, a anunţat acesta recent.
Şeful Volkswagen, Herbert Diess, vorbeşte despre „parteneriatele strategice” încheiate de compania sa cu producătorii de semiconductori din Asia.
Furnizorii de cipuri trebuie să fie trataţi diferit, ţinând cont de importanţa lor strategică pentru industrie, apreciază Stefan Bratzel de la Center for Automotive Management.
„Vedem probleme care au apărut când firmele de cipuri sunt tratate ca orice alţi furnizori şi sunt oprite apelurile telefonice”, a explicat Bratzel.
Şi Burkacky susţine că producătorii auto ar trebui să ia în considerare investiţii directe în producţie, sau contracte pe termene mai îndelungate, de peste 18 luni.
Între timp, dezvoltatorii de vehicule îi ajută pe producătorii auto să gestioneze deficitul de semiconductori.
Annette Danielski, director financiar al Traton, divizia de camioane a Volkswagen, a explicat că firma încearcă să modifice sistemele de control. „Dacă schimbi softul, poţi utiliza mai puţin semiconductori, realizând aceeaşi funcţionalitate”, a declarat Danielski.
Daimler se bazează pe un nou design la unităţile de control, şi în loc să folosească un anume cip, pot fi utilizate produse alternative, în eventualitatea unor probleme de aprovizionare, a explicat Schäfer.
Această idee fusese lansată de producătorul de vehicule electrice Tesla, care s-a descurcat mai bine decât alte companii auto în timpul crizei provocate de lipsa semiconductorilor.
Compania americană General Motors (GM) a anunţat că lucrează cu producători de cipuri, cum ar fi Qualcomm, STM şi Infineon, pentru a dezvolta microcontrolere care combină câteva funcţii controlate anterior de cipuri individuale.
„Încercăm să creăm un ecosistem mai rezilient, mai extins şi întotdeauna disponibil”, a declarat un purtător de cuvânt al companiei.
Unii producători auto fac stocuri de maşini. Întreaga maşină este fabricată, cu excepţia piesei care lipseşte, şi poate fi apoi finalizată relativ uşor când aceasta apare. În alte cazuri, maşinile sunt livrate fără anumite funcţii controlate de cipuri.
De asemenea, semiconductorii sunt păstraţi pentru vehiculele de calitate ridicată, cum ar fi maşinile electrice, în timp ce clienţii aşteaptă mult timp pentru modele mai ieftine, echipate cu motoare cu combustie internă.
Încet, această strategie îşi atinge limitele. Recent, Volkswagen a trebuit să oprească temporar producţia de maşini electrice la fabrica sa din Zwickau, Germania.
Încă nu este clar cum vor funcţiona aceste strategii.
„Nota de plată va fi prezentată la mijlocul au la finalul anului viitor, când vom vedea cine a ieşit cu bine din criză şi cine nu s-a descurcat prea grozav”, a apreciat Burkacky.
