Când conducerea Volkswagen a semnat în 2023 parteneriatul strategic cu producătorul chinez de vehicule electrice Xpeng, alianța a fost prezentată ca o scurtătură salvatoare: acces rapid la ritmul alert de dezvoltare din China și tehnologie adaptată preferințelor locale. Trei ani mai târziu, primul fruct al acestei colaborări reflectă declinul accelerat al gigantului din Wolfsburg pe cea mai mare piață auto a lumii.
SUV-ul electric ID. UNYX 08, primul model născut din colaborarea tehnică dintre cele două companii, a înregistrat între lansarea din aprilie și luna august o medie de doar 267 de unități vândute pe lună, conform datelor firmei de consultanță ThinkerCar. Cifra reprezintă o fracțiune din obiectivul inițial de 3.622 de livrări lunare pe care Volkswagen îl stabilise pentru acest an în documentele interne de planificare consultate de Reuters.
Un debut atât de slab arată dimensiunea crizei cu care se confruntă Volkswagen în China, o piață pe care a dominat-o autoritar timp de decenii, până când a pierdut coroana de lider în 2023 în fața celor de la BYD. Dacă în trecut China genera aproape 50% din profitul operațional global al grupului, astăzi contribuția sa a coborât la circa 10%, împingând compania germană în cea mai dură restructurare din istoria sa de 89 de ani.
Produs scump, tehnologie depășită și o rețea de dealeri inexistentă
Eșecul comercial al modelului UNYX 08 scoate la iveală erori majore de produs și strategie de distribuție. Lansat la un preț de pornire de circa 34.260 de dolari, SUV-ul german s-a lovit de rivali autohtoni mult mai competitivi:
- Xiaomi YU7, la un tarif similar, a venit echipat cu un pachet de senzori și software net superior, vânzând aproape 57.000 de unități între aprilie și august.
- Zeekr 7X a mizat pe arhitectură de încărcare ultra-rapidă, livrând peste 21.000 de unități în același interval.
- Volkswagen ID. UNYX 08 a adunat, în total, abia aproximativ 1.300 de unități.
„Cumpărătorul chinez se întreabă firesc: de ce aș plăti mai mult pe o mașină germană scumpă când pot avea tehnologie mult mai avansată la un preț semnificativ mai mic?”, punctează Pedro Pacheco, vicepreședinte de cercetare la Gartner.
Stephen Reitman, analist auto la Bernstein, își amintește că în primăvara anului 2024 Volkswagen le arăta analiștilor randări pe calculator ale modelelor dezvoltate pe tehnologie Xpeng: „A doua zi am mers la Salonul Auto de la Beijing și am văzut acel tip de design deja existent pe piață în producție de serie.”
La toate acestea s-a adăugat o decizie de vânzări bizară: în loc să folosească rețeaua tradițională de peste 3.000 de dealeri dezvoltată prin parteneriatele istorice cu FAW și SAIC, Volkswagen a ales să vândă UNYX 08 printr-o rețea nouă și minusculă a diviziei Volkswagen Anhui, care număra la lansare foarte puține showroom-uri. Rezultatul a fost că majoritatea cumpărătorilor nici măcar nu au aflat de existența mașinii. Pentru a limita dezastrul, nemții promovează acum mașina cu discounturi de 17% față de prețul de pornire din aprilie.
Un istoric de alianțe eșuate: Strategia „căsătorie și divorț”
Parteneriatul cu Xpeng este doar cel mai recent dintr-un lung șir de tatonări, oportunități ratate și litigii comerciale ale Volkswagen în China:
- Tatonări secrete cu BYD: În jurul numirii lui Ralf Brandstaetter la șefia VW China în august 2022, grupul a explorat o colaborare directă cu BYD, luând în calcul utilizarea platformei electrice a modelului BYD Dolphin pentru brandul de buget Jetta. În timpul auditului financiar, oficialii germani au fost șocați de cât de mici erau costurile de producție ale BYD, însă chinezii nu au fost interesați de asociere.
- Negocieri pierdute cu Leapmotor: Tot în 2023, Volkswagen a purtat discuții cu startup-ul Leapmotor, însă Carlos Tavares și Stellantis au acționat mai rapid și au semnat alianța globală cu aceștia.
- Litigii juridice: Proiectul experimental de mașini zburătoare al VW a fost anulat și s-a blocat în procese cu partenerul local, în timp ce asocierea cu Du-Power pentru rețele de încărcare rapidă a eșuat într-un scandal de facturi neplătite și litigii judecate până la Curtea Supremă a Chinei.
Surse din industrie descriu tactica istorică a Volkswagen drept „căsătorie și divorț”: semnarea de asocieri punctuale pentru a asimila know-how-ul, urmată de separare. Însă în era mașinilor definite de software, viteza de reacție a partenerilor occidentali s-a dovedit insuficientă.
Declin dramatic al pieței și alerte interne: „Ajustarea la realitate”
Situația din teren este critică. Într-un mesaj intern adresat angajaților la 10 septembrie, șeful diviziei chineze, Ralf Brandstaetter, a avertizat că piața trece printr-o contracție „excepțională”. Compania estimează o scădere de 20% a pieței chineze de autoturisme în acest an — o evaporare de circa 4,5 milioane de mașini.
În plus, marjele de profit ale industriei locale s-au prăbușit la un periculos nivel de 1,5%, ciclurile de dezvoltare ale modelelor s-au comprimat de la șapte ani la numai trei, iar vânzările noilor modele electrice înregistrează scăderi abrupte după doar trei luni de la debut.
„Trebuie să ne aliniem urgent capacitățile de producție la realitățile pieței și să eliminăm duplicările inutile de costuri dintre mărcile și entitățile noastre din China”, a transmis Brandstaetter în scrisoarea internă.
Dacă în 2019 una din cinci mașini vândute în China purta sigla Volkswagen, în primele opt luni ale acestui an cota grupului s-a prăbușit la 10%.
Următorul test: Sedanul UNYX 09
În ciuda primirii extrem de reci a SUV-ului UNYX 08, Volkswagen forțează nota cu al doilea model bazat pe arhitectura dezvoltată cu Xpeng: sedanul UNYX 09, programat să ajungă în showroom-uri luna aceasta.
Documentele interne arată din nou prognoze foarte optimiste: o medie lunară vizată de 4.900 de vehicule și un volum anual de peste 90.000 de unități pe termen lung. Rămâne de văzut dacă piața va valida aceste estimări sau dacă Wolfsburgul va fi obligat la o nouă corecție dură.
Un fost executiv al grupului a comparat poziția actuală a Volkswagen cu soarta giganților Nokia, Kodak sau BlackBerry: conducerea a mizat pe notorietatea și forța inerțială a brandului, în timp ce consumatorii au migrat masiv către rivali locali capabili să inoveze la un ritm de două ori mai rapid.
