ANALIZĂ: Dacă în România nu există o strategie naţională de susţinere a industriei auto, nu este exclus ca multe companii să îşi facă exitul din România

Facebooktwitterredditpinterestlinkedinmail

În contextul în care în România nu există o strategie naţională de susţinere a industriei auto, un sector vital pentru economie, nu este exclus ca multe companii, slăbite de criză, să îşi facă exitul din România, reiese din analiza realizată de Frames şi Factory 4.0, care mai arată că zeci de mii de locuri de muncă din sectorul producţiei de automobile şi subansamble din România sunt în pericol, pe fondul accentului tot mai puternic pus de ţările occidentale pe automobilele electrice şi diferite modele de restructurare a industriei auto globale.

,,În contextul în care în România nu există o strategie naţională de susţinere a acestui sector vital pentru economie, nu este exclus ca multe companii, slăbite de criză, să îşi facă exitul din România’’, afirmă managerul Frames, Adrian Negrescu.

Potrivit analizei, în actualul context, firmele din industrie vor avea de ales între a investi în tehnologie şi a-şi muta facilităţile de producţie în alte destinaţii, unde vor beneficia de costuri mai reduse – Serbia, Maroc etc.

Dincolo de fondurile necesare pentru cercetare-dezvoltare, de programele Rabla şi Rabla Plus, industria auto românească are nevoie şi de mecanisme de protecţie de ordin legislativ sau fiscal.

,,Fără o barieră eficace în faţa importurilor de maşini vechi din Occident, România va deveni, în următorii ani, coşul de gunoi auto al Europei’’, arată analiza. Potrivit experţilor, pe măsură ce statele occidentale vor limita circulaţia maşinilor cu motoare termice, România trebuie să vină cu măsuri care să limiteze importurile. Necesitatea unei măsuri administrative care să limiteze înmatricularea de maşini second-hand este absolut necesară în condiţiile în care, deja, 80% din parcul auto românesc are o vechime mai mare de 10 ani. Un impozit auto care să penalizeze maşinile mai vechi şi poluante ar putea reprezenta o soluţie’’, spun experţii.

Potrivit statisticilor APIA, în perioada în care taxa auto a fost în vigoare în România, vânzările de maşini de ocazie au scăzut de la 301.000 în 2008 la 95.000 în 2011. Din 2017, când taxa de poluare a fost eliminată, vânzările de maşini second-hand au crescut la peste 500.000 pe an.

În primele trei luni din 2021, potrivit datelor DRPCIV (Directia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor), în România s-au înmatriculat 101.299 maşini rulate şi 20.762 de maşini noi.

La nivelul anului 2020, numărul maşinilor second-hand înmatriculate a trecut de 385.000 de unităţi (75% din totalul înmatriculărilor), în timp ce numărul celor noi a fost de 126.351.

În total, în primul trimestru al acestui an s-au produs aproape 118.000 de autoturisme pe piaţa locală, în scădere cu 4% faţă de perioada similară a anului trecut potrivit datelor Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).

Şocul tehnologic va fi unul semnificativ

Potrivit analizei Frames & Factory 4.0, un declin accelerat al cererii de maşini cu motoare termice în Europa, preconizat pentru următorii 5-10 ani, va afecta semnificativ producătorii români, cu consecinţe directe inclusiv în încasările statului din acest domeniu şi în pierderea a zeci de mii de locuri de muncă.

Principalii afectaţi vor fi producătorii auto şi o parte dintre producătorii de subansamble pentru motoarele termice. Asta în condiţiile în care producţia motoarelor electrice necesită cu 90% mai puţină forţă de muncă decât în cazul motoarelor termice.

Analiza arată că, în primul rând, vor dispărea cablurile clasice destinate motoarelor termice, alături de cutiile de viteze unde România este unul dintre cel mai importanţi producători europeni.

„Chiar dacă producem multe subansamble, am ratat, cel puţin până în prezent, şansa de a atrage producători internaţionali pentru bateriile electrice, o componentă vitală a maşinilor electrice. România practic nu există pe această hartă, în care Suedia, Germania, Austria, Franţa, Marea Britanie şi chiar şi Ungaria au investit semnificativ’’, afirmă experţii.

Vestea bună pentru România este că avem o serie de producători, precum Continental, care nu vor fi afectaţi puternic de schimbările prin care trece industria, pentru că şi maşinile electrice au nevoie de anvelope, piese de caroserie, elemente de iluminat şi siguranţă (airbaguri, centuri de siguranţă etc.)

Mai mult chiar, maşinile electrice au nevoie de un număr mai mare de cablaje electrice, iar România este, în acest domeniu, unul dintre principalii actori la nivel european.

Potrivit lui managerului Factory 4.0, Marius Hărătău, este astfel absolut necesar ca statul român să vină şi să susţină dezvoltarea noilor tehnologii auto, mai ales că are la dispoziţie fondurile din programul de rezilienţă.

,,Avem aproape 30 de miliarde de euro din care putem aloca fonduri pentru cercetare şi dezvoltare de noi tehnologii, dar şi în pregătirea forţei de muncă în acest sector vital pentru economia românească’’, a mai spus acesta.

,,Sunt aproape 200.000 de angajaţi în acest sector, iar focusul pe tehnologie şi digitalizare va face ca multe dintre locurile de muncă din acest sector să dispară/ sau să fie transformate fundamental în perspectiva următorilor 10 ani. Este nevoie de cursuri de recalificare pentru aceştia şi nu numai pentru ei, pentru toţi românii care vor să se specializeze în noile tehnologii’’, a mai afirmat Hărătău.

Potrivit datelor European Sector Skills Council, evoluţia industriei va fi afectată şi de situaţia demografică. În prezent, 23% dintre angajaţii din acest sector au între 50 şi 64 de  ani şi urmează să iasă la pensie.

Cercetarea, în prim-plan

În tentativa de a se adapta şocului tehnologic, toţi marii jucători din industrie au investit semnificativ în cercetare.  Cel mai cunoscut exemplu este cel al Renault, care a angajat peste 2.000 de salariaţi la divizia de inginerie Renault Technologie Roumanie.

În prezent, în România, digitalizarea proceselor de producţii a înregistrat un progres sensibil, dar încă nesemnificativ.

În primul rând, automatizarea producţiei din industria auto românească, mai ales din sectorul subansamblelor, este greu de implementat din cauza specializării produselor, precum cablajele auto.

În esenţă, fabricarea acestora prin procese automatizate nu este viabilă, astfel că producătorii vor căuta tot timpul forţă de muncă ieftină şi specializată ,iar România asta oferă.

Spre exemplu, costul de salarizare în industria auto românească este de 5,1 ori mai mic decât în Franţa şi de 6,6 ori faţă de Germania. Chiar şi faţă de vecinii noştri, salariile sunt mai mici. Ungaria are un salariu mediu mai mare cu 60%, Cehia cu 72%, iar Slovacia cu 74%.

Acesta este şi motivul pentru care, în România a crescut semnificativ industria de componente auto, una în care asamblarea manuală a pieselor este fundamentală. Aşa s-a ajuns ca România să fie printre cei mai importanţi angajatori la nivel european, peste ţări precum Spania, Marea Britanie sau Italia.

Primii paşi spre retehnologizare s-au făcut deja. Planurile celor doi producători din România vizează, într-o primă fază, producţia de maşini cu motorizare hibridă uşoară. Ford a început să producă la Craiova primul hibrid românesc, iar Dacia va trece la această tehnologie, cel mai probabil, din 2023. Se estimează că ponderea maşinilor hibrid ar putea atinge 32% din totalul producţie auto din România, în 2025. 

Facebooktwitterredditpinterestlinkedinmail
Facebooktwitterlinkedinrssyoutube

Related posts