Compania chineză BYD inundă piețele cu mașinile sale – în timp ce SUA fac tot posibilul să țină la distanță marca în plină expansiune. Cum reușește, explică Bloomberg.
Malta, un mic arhipelag din Marea Mediterană, ar putea părea că nu merită atenția unei noi mărci auto perturbatoare. Națiunea cu puțin sub 564.000 de locuitori este cunoscută ca o destinație turistică însorită, cu faleze calcaroase, temple antice și reglementări laxe. Aproximativ 7.200 de mașini noi au fost înmatriculate în țară anul trecut, aproximativ a șaptesprezecea parte din volumul vândut într-o singură zi în SUA. Cu toate acestea, piața malteză nu este prea mică pentru BYD Co., gigantul chinez al vehiculelor electrice.
Toamna trecută, în Malta, BYD a început să vândă Atto 3, un crossover compact complet electric. Îndepărtați logo-ul futurist al companiei și acesta pare aproape imposibil de distins de alte SUV-uri mici și sportive. Dar la interior este plin de plăceri, inclusiv scaune încălzite din piele vegană și un ecran tactil rotativ la 360 de grade. Bateria de 60 de kilowați oră îi oferă o autonomie de 260 de mile, suficientă pentru a înconjura insula principală a Maltei de două ori. Și după standardele europene, este ieftin, la aproximativ 28.000 de dolari. Este o noutate în Malta. Dar adevăratul motiv pentru care BYD intră în cel mai mic stat membru al Uniunii Europene? Locul preferat al companiei sunt piețele emergente și țările care nu au o industrie auto internă de apărat. Asta înseamnă mai mult de 10 milioane de mașini”.
După ce și-a mărit vânzările anuale în China de 15 ori, ajungând la 3 milioane de mașini în doar trei ani, BYD exportă acum pe aproximativ 95 de piețe, inclusiv 20 de piețe noi în acest an. Compania construiește, a deschis recent sau a anunțat planuri pentru fabrici de asamblare în afara Chinei, în 10 țări de pe trei continente. Viteza și amploarea acestei expansiuni au luat prin surprindere industria auto mondială și au declanșat taxe vamale protecționiste în SUA și UE, unde factorii de decizie politică se tem că jucători chinezi precum BYD vor „demola”, după spusele lui Elon Musk, producătorii auto interni.
BYD, care înseamnă „Construiește-ți visele”, este creația lui Wang Chuanfu, un om de știință în domeniul bateriilor în vârstă de 58 de ani care, în anii 1990, a văzut oportunitatea de a înființa o companie producătoare de baterii reîncărcabile pentru a contesta poziția Japoniei în acest sector. Compania a început prin a se concentra pe baterii pentru telefoane mobile și unelte electrice, dar în 2003 a decis să se ocupe și de automobile.
Inovațiile lui Wang în materie de baterii și de producție, susținute de politicile guvernamentale favorabile vehiculelor electrice din China și de amploarea pieței auto interne, au ajutat BYD să facă ceea ce Tesla Inc., Ford Motor Co. și restul industriei auto nu au reușit: să construiască o mașină electrică accesibilă pentru mase și să facă bani.
De la introducerea unei noi tehnologii de baterii în 2020, BYD a trecut de la o poziție secundară pe piața auto aglomerată din China la intrarea în top 10 producători auto din lume. A detronat Volkswagen AG de pe locul său de peste un deceniu în fruntea clasamentului din China și, pentru scurt timp, la sfârșitul anului 2023, a depășit Tesla pentru a deveni cel mai mare vânzător de vehicule pur electrice la nivel mondial.
Este o strategie care amintește de cele ale Toyota Motor Corp. și Hyundai Motor Co., care s-au dezvoltat din industrializarea postbelică a Japoniei și Coreei; acestea au exportat ani de zile înainte de a înființa fabrici în străinătate. La fel ca acestea, BYD a început cu mașini ieftine, dar a urcat în gamă, mizând pe o politică industrială puternică, costuri mai mici și o producție mai eficientă. Pe măsură ce BYD își face apariția la nivel mondial, se confruntă cu un sentiment bipartizan anti-China la Washington, care are ecouri ale isteriei Japan Inc. din anii 1980, când SUA se temeau să nu fie eclipsate ca superputere economică.
Îngrijorarea este că, la fel ca în cazul panourilor solare și al oțelului, automobilele electrice fac parte din strategia economică mai largă a Chinei de a acumula putere politică prin supremație industrială și tehnologică.
Directorii BYD spun că societatea încearcă doar să vândă mașini și să lupte împotriva schimbărilor climatice. Dar, de asemenea, dorește să facă ceea ce niciun producător auto chinez nu a făcut vreodată: să devină un brand de consum recunoscut la nivel global. Aceasta speră să transceadă geopolitica prin atractivitatea unui sedan hibrid plug-in care poate parcurge 1 200 de mile fără a se opri la o pompă sau la un încărcător. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD și imaginea expansiunii sale globale, spune că dorește ca consumatorii să vadă BYD drept „un pionier tehnologic în schimbarea lumii”. Ea adaugă: „La fel ca atunci când folosiți un iPhone, s-ar putea să nu vă gândiți că este dintr-o anumită țară. Face doar parte din viața voastră”.
Vara trecută, președintele Joe Biden a impus o taxă vamală de 100% pentru vehiculele electrice exportate din China; în septembrie, administrația sa a propus o interdicție privind vânzarea sau importul de mașini conectate cu hardware sau software chinezesc, subliniind teama din cercurile de securitate națională din SUA că mașinile conectate la internet ar putea deveni instrumente de supraveghere sau de război cibernetic ale Chinei. În octombrie, UE a impus o taxă vamală de 17% la importurile de vehicule electrice ale BYD, în cadrul unei anchete privind subvențiile guvernamentale în industria auto chineză. Potrivit unui studiu recent al Institutului Kiel pentru economie mondială din Germania, BYD primește „subvenții deosebit de mari”, iar China în ansamblu cheltuiește pentru subvenții de trei până la nouă ori mai mult decât alte economii democratice, bazate pe piață.
La fel ca mulți alți directori chinezi, Li respinge ideea că BYD își datorează succesul generozității guvernului și califică acuzațiile privind subvențiile drept „complet nefondate”. BYD este atât de formidabilă pentru că a ieșit victorioasă din capitalismul condus de stat din China, care elimină actorii slabi sau ineficienți forțându-i să concureze într-un spațiu protejat, atent calibrat. Pentru Li, această victorie a fost obținută cu greu, ca urmare a curajului și a determinării. „Ei nu ne pot învinge și pot atribui succesul nostru doar altor factori”, spune ea. „Preferăm doar să ne arătăm mușchii decât să le dăm explicații”.
Cu toate acestea, BYD a beneficiat de stimulente guvernamentale, chiar dacă întreaga amploare a acestora este opacă. „Nu există nicio companie „privată” majoră care să reușească în China fără sprijinul Partidului”, spune Michael Dunne, consultant și fost director al General Motors Co. care a lucrat mai mult de două decenii în Asia. BYD face parte dintr-un val de producători auto chinezi care îndeplinesc o directivă guvernamentală de a combate criza economică internă prin creșterea exporturilor. Dar obiectivul său mai mare este localizarea producției în întreaga lume, astfel încât să poată evita taxele vamale și să devină un nume cunoscut în fiecare piață. „Nicio companie din istoria recentă nu s-a extins la nivel global într-un ritm atât de rapid precum BYD”, spune Dunne. „Vede nevoia de a lovi cât fierul este cald, de a se mișca cât mai repede posibil înainte ca alții să o ajungă din urmă.”
Acum, directorii executivi de la Detroit la Tokyo trebuie să afle cum să concureze cu BYD și știu că taxele vamale singure nu vor fi suficiente. Ani de zile, aceștia nu au putut sau nu au vrut să argumenteze canibalizarea afacerilor profitabile cu un experiment costisitor și tehnologic nou, cum este vehiculul electric, iar acum nu este clar dacă vor reuși vreodată să recupereze. Alliance for American Manufacturing (AAM), un grup de lobby care reprezintă companii americane și grupuri sindicale, a calificat ofensiva Chinei în domeniul vehiculelor electrice drept „un eveniment la nivel de extincție” pentru industria auto americană. Ei își dau seama că BYD a construit vehicule electrice pe care mulți americani, înfometați după o opțiune accesibilă, ar fi probabil bucuroși să le cumpere.
Wang se gândea la mașini încă din anii 1990. Pentru el, BYD a fost întotdeauna mai mult decât un simplu producător de baterii low-cost. A fost o mașină de cercetare și dezvoltare care ar fi folosit bateriile reîncărcabile ca o rampă de lansare pentru produse care ar fi putut schimba industrii întregi. Fiul orfan al unor fermieri din provincia rurală Anhui, a fost crescut de frații săi și a obținut o diplomă de licență în chimia fizică metalurgică în 1987, apoi un masterat de la Institutul de cercetare pentru metale neferoase din Beijing, unde a devenit cercetător guvernamental.
După câțiva ani, a devenit convins că poate produce baterii pentru telefoane mobile mai ieftin decât companii japoneze precum Sony Group Corp. S-a mutat la Shenzhen, un sat de pescari care a fost transformat, ca prima zonă economică specială a Chinei, într-un centru de producție de electronice și textile și care avea să devină în cele din urmă versiunea țării a Silicon Valley.
Wang a înființat BYD în 1995 cu un împrumut de 350 000 de dolari de la vărul său. Wang s-a gândit că ar putea înlocui sistemele de producție japoneze automatizate și costisitoare cu un sistem care să utilizeze o abundență de muncitori chinezi cu costuri reduse pentru a asambla manual bateriile. Dar forța de muncă ieftină era doar o piesă a puzzle-ului; obiectivul era să fie cât mai integrat vertical posibil, producând nu numai baterii, ci și componentele, instrumentele și echipamentele necesare pentru producerea și testarea acestora. „Unii spun că am realizat integrarea verticală pentru a reduce costurile. În realitate, a fost un produs al faptului că ne-am născut din stres”, a spus Wang audienței la un debut de produs în Shenzhen în 2020. BYD a primit „sprijin zero” la începuturile sale, deoarece EV-urile nu erau văzute ca o industrie promițătoare la acea vreme, a spus el. „Nu am avut de ales decât să ne bazăm pe noi înșine”.
Compania a obținut primul mare succes datorită unei tinere vânzătoare pe nume Li Ke, cunoscută în afara cercurilor vorbitoare de chineză drept Stella Li. Dacă Wang este inginerul vizionar care ghidează laboratoarele elaborate ale BYD, Li, nr. 2 al companiei, este forța motrice din spatele expansiunii acesteia, reprezentând BYD în întâlniri cu clienți precum Apple Inc. sau cu lideri precum președintele Braziliei. Li a absolvit prestigioasa Universitate Fudan din China cu o diplomă în statistică și s-a alăturat BYD în 1996 ca manager de marketing pentru exporturi globale. Wang a trimis-o în Europa și în SUA pentru a înființa birouri, iar eforturile sale în acest rol sunt cunoscute în întreaga istorie a companiei.
În vârstă de 20 de ani și cu o înțelegere aproximativă a limbii engleze, Li s-a prezentat cu o cutie de mostre de baterii și a petrecut luni întregi curtând echipa de achiziții din campusul de cercetare și dezvoltare a bateriilor Motorola din suburbiile din Atlanta. Directorii Motorola au considerat-o o pacoste, potrivit unei persoane care a avut de-a face cu ea la acea vreme, dar economiile de costuri pe care le promitea erau atât de mari, iar Li era atât de insistentă, încât în cele din urmă au fost de acord să testeze bateriile BYD. A fost nevoie de doi ani de evaluare pentru a câștiga contractul. La un moment dat, Motorola a fost atât de impresionată de Li încât compania a încercat să o angajeze pentru echipa sa de vânzări, spune executivul, care a cerut să nu fie identificat discutând chestiuni private. Pe atunci, Li spunea că BYD însemna „Bring Your Dollars”. Ulterior, compania și-a schimbat brandul în „Build Your Dreams”. (BYD neagă semnificația anterioară a numelui său).
Înaltă de aproximativ 1,70 m, cu părul negru tuns scurt, Li locuiește în SUA de la începutul anilor 2000, când a venit să înființeze afacerea cu baterii în Chicago, apoi s-a mutat la Los Angeles. Responsabilitatea sa oficială este de a conduce BYD Americas, deși atribuțiile sale sunt vânzările globale. Ea poate fi bruscă cu subordonații și fermecătoare și neobosită cu clienții și contactele de afaceri. Li, care poartă de obicei un costum cu pantaloni pastel și adidași, spune că îi place boxul, halterele și să petreacă timp cu copiii ei atunci când nu lucrează, ceea ce nu se întâmplă aproape niciodată. Li este, de asemenea, partenera lui Wang și mama celor doi copii ai lor, un secret deschis în cadrul companiei, potrivit unor persoane familiarizate cu acest subiect. Prima soție a lui Wang a fost menționată drept co-fondatoare a BYD în prospectul companiei, atunci când aceasta a intrat pe bursa din Hong Kong în 2002. (BYD a respins anterior discuțiile despre relația dintre Li și Wang ca fiind „zvonuri”; aceasta a refuzat să comenteze chestiuni personale sau orice consideră că nu are legătură directă cu compania).
BYD l-a făcut pe Wang miliardar și pe Li centimilionară – cu o participație în valoare de 461 de milioane de dolari, conform datelor Bloomberg. Ea este prietenă cu Li Lu, fostul lider al protestelor din Piața Tiananmen, devenit manager miliardar de fonduri speculative, despre care spune că i-a prezentat pe ea și BYD lui Warren Buffett și regretatului Charlie Munger de la Berkshire Hathaway Inc. Berkshire a investit 232 de milioane de dolari în BYD în 2008 și a deținut la un moment dat 20% din acțiunile companiei listate la Hong Kong – echivalentul a 8,25% din întreaga afacere – înainte de a-și reduce participația la mai puțin de 5% în această vară. (Li Lu și Buffett au refuzat să comenteze).
La un an după ce a introdus BYD la bursă în 2002, Wang a cumpărat o participație majoritară într-o companie auto de stat falimentară, Xi’an Qinchuan Auto Co. Investitorii furioși au sunat la BYD, îngroziți de faptul că intra pe o piață despre care nu știa nimic – Wang nici măcar nu știa să conducă la acea vreme. Dar a văzut automobilele ca pe o extensie naturală a afacerii BYD cu baterii. În 2004, a ținut un discurs la salonul auto de la Beijing, declarându-și intenția de a folosi bateriile pentru a schimba viitorul industriei auto.
Wang a avut nevoie de aproape 20 de ani pentru a dovedi că avea dreptate. În 2008, BYD a devenit prima companie care a produs un hibrid plug-in la scară comercială. Deși tehnica era impresionantă – autonomia bateriei sale depășea Chevrolet Volt – F3DM arăta ca o imitație stătută a Toyota Corolla și nu a reușit să se impună nici în SUA, nici în China. Modelul complet electric E6, pe care Wang l-a prezentat la Salonul Auto de la Detroit în anul următor, a fost ulterior criticat în recenzii pentru manevrabilitatea sa „brută”, autonomia inferioară și prețul de 58.000 de dolari.
Wang a continuat să investească bani în dezvoltarea produselor, construind în cele din urmă 11 centre de cercetare și dezvoltare și o companie integrată pe verticală care producea de toate, inclusiv baterii, panouri solare, plăci cu circuite imprimate și semiconductori. Cu toate acestea, popularizarea mașinii electrice a rămas dificilă. În 2015, când lucrurile păreau deosebit de sumbre, Wang s-a confruntat cu un public de analiști chinezi sceptici din industria auto. El a trecut peste întrebările lor financiare și a vorbit despre unul dintre proiectele sale preferate, „roți care se pot deplasa în toate dimensiunile”, își amintește Yuqian Ding, șeful departamentului de cercetare auto din China la HSBC Qianhai Securities Ltd. din Beijing. Analiștii financiari au crezut că este nebun, dar opt ani mai târziu, la expoziția auto de la Shanghai, Wang prezenta modelul Yangwang U8. SUV-ul hibrid de 155.000 de dolari, care semăna cu un Land Rover, a pășit pe scenă, apoi s-a rotit la 360 de grade datorită celor patru motoare electrice care îi acționau independent roțile din stânga și din dreapta pentru a se roti simultan în direcții opuse.
Dacă afacerea Motorola a transformat BYD o dată, bateria Blade, prezentată în 2020 – și care alimentează acum toate automobilele companiei – ar face-o din nou. Majoritatea cercetătorilor din afara Chinei încercau să îmbunătățească autonomia vehiculelor electrice experimentând cu baterii pe bază de nichel. Wang a ales fosfatul de fier și litiu, sau LFP, care era mai ieftin și mai puțin predispus la incendii, dar care fusese în mare parte ignorat din cauza lipsei densității energetice. Utilizarea LFP i-a permis lui Wang și echipei sale să eficientizeze pachetul de baterii, să elimine unele dintre componentele mai complicate de prevenire a incendiilor și să fuzioneze celulele direct pe șasiu. Aceste îmbunătățiri au demonstrat că LFP poate fi utilizat pentru vehiculele electrice cu autonomie mai mare, reducând drastic costul total. A fost atât de competitiv încât Toyota îl folosește în mașinile sale din China, la fel ca mulți producători auto chinezi.
Dar când vine vorba de descoperirea caracteristică a bateriei BYD, Bloomberg Businessweek a aflat că Wang și inginerii săi au avut un mic ajutor de la Apple. Ca parte a proiectului ultra-secret al Apple privind mașinile electrice, BYD și Apple au lucrat împreună la un sistem de baterii pentru mașină, potrivit unor persoane familiarizate cu subiectul. Apple a fost impresionată de tehnologia celulelor LFP de la BYD și a dorit să o combine cu propriile sale modele de acumulatori pentru a maximiza autonomia vehiculelor electrice, minimizând în același timp riscul de incendiu. Inginerii Apple au schițat ideea inițială pentru un pachet care ar găzdui celule LFP dezvoltate și fabricate de BYD, care ar fi foarte personalizate pentru o mașină Apple.
Spre deosebire de Wang, care a renunțat la analiștii bursieri pentru a urmări obiective inginerești aflate încă la ani distanță de comercializare, sau de Musk, care și-a folosit cultul personalității pentru a transforma piețele de capital într-un robinet pentru finanțarea planurilor sale grandioase, Apple a respectat regulile Wall Street: Minimizarea riscului și maximizarea randamentului. Apple a renunțat la proiectul său auto în februarie, după ce nu a reușit să realizeze un vehicul complet autonom. Între timp, BYD a urmărit o descoperire în domeniul bateriilor. Bateriile Blade de astăzi nu conțin niciun element de proprietate intelectuală de la producătorul iPhone, dar au fost influențate de afacerile sale cu Apple de acum câțiva ani. Apple și BYD au refuzat să comenteze colaborarea lor, dar BYD a declarat că conceptul Blade a fost creat de inginerii săi și că deține toate drepturile de brevet pentru Blade.
Pentru a reuși, Wang a apelat la un lanț de aprovizionare în care a investit timp de 15 ani. BYD deține participații și are acorduri pe termen lung cu mine de litiu, rafinării și producători de material catodic, o componentă cheie a bateriei. Vărul său Lv Xiangyang, cel care i-a împrumutat banii pentru a înființa BYD, este director al companiei și președinte al Youngy Co., care operează o fabrică de prelucrare a litiului în provincia Sichuan de vest. Potrivit firmei de consultanță CRU Group, combinând această rețea cu dimensiunea BYD, al treilea producător mondial de baterii, și cu un ecosistem mai larg de finanțare susținută de guvern, costurile de intrare ale lui Wang sunt mai mici decât ale altor producători de baterii.
Blade de la BYD a fost prezentat la un debut strălucit al produsului în Shenzhen în martie 2020. Cu doar câteva luni mai devreme, Tesla își deschisese gigafabrica din Shanghai, făcând brusc ca vehiculele electrice să devină dezirabile și cool în China, într-un mod în care un deceniu de stimulente guvernamentale nu au reușit. În vara aceluiași an, când BYD a lansat noul său sedan de lux Han, complet electric, la un preț puțin peste 32.000 de dolari, era clar că nu era o imitație; compania angajase designeri scumpi din Europa, conduși de Wolfgang Egger, fost designer Alfa Romeo și Audi. Cu stilul său european, autonomia de 375 de mile, scaunele din piele și funcțiile high-end de asistență a șoferului, Han a subcotat confortabil prețul rivalilor și a devenit un hit. Echipa de peste 1.000 de designeri a lui Egger i-a permis să țină pasul cu cadența frenetică a produselor de pe piața auto chineză, producând vehicule noi sau actualizate în doar 18 luni, față de un ciclu de trei-patru ani în SUA și Europa.
Între timp, când pandemia Covid-19 a izbucnit în China cam în aceeași perioadă, Wang și-a reprofilat liniile de producție folosite anterior pentru asamblarea smartphone-urilor pentru a produce măști N95. În câteva săptămâni, BYD a devenit cel mai mare producător de măști din lume, adăugând mai mult de 1 miliard de dolari în visteria sa datorită contractelor cu SoftBank Group Corp. din Japonia, statul California și alții care solicită echipamente de protecție personală.
Spre deosebire de restul industriei auto mondiale, BYD a evitat închiderea fabricilor și blocajele lanțului de aprovizionare. A avut o aprovizionare constantă cu cipuri produse de unitatea sa de semiconductori și o abundență de măști pentru muncitorii chinezi care locuiesc în căminele din campusuri, strict controlate. „Când toată lumea stătea închisă în timpul Covid, fabricile noastre funcționau 24 de ore din 24”, spune Li. „Când toți ceilalți au un echilibru între viața profesională și cea privată, noi avem doar un echilibru între muncă”. Vânzările de autovehicule electrice și hibride ale BYD au crescut de la puțin sub 180.000 în 2020 la 1,86 milioane în 2022, oferindu-le lui Wang și Li banii necesari pentru a finanța un nou impuls în străinătate.
Li a plantat sămânța pentru Brazilia – o piață cu 200 de milioane de locuitori – în 2015. Totul a început cu un șasiu de autobuz electric BYD fabricat într-o fabrică situată la o oră și jumătate nord de São Paulo. Doi ani mai târziu, BYD a început să producă panouri solare pentru acoperișurile comerciale și rezidențiale. Până în 2020, BYD a obținut stimulente generoase pentru a-și construi următoarea fabrică braziliană în Manaus, la 3.500 km nord, pe malurile râului Amazon, unde lucrătorii iau componente importate din China și le asamblează în pachete de baterii.
Anul următor, mașinile au sosit în sfârșit. Li a prezentat Tang, un SUV electric cu șapte locuri, urmat de sedanul Han și apoi de un hatchback electric cu uși glisante numit D1, pe care BYD l-a închiriat la tarife reduse șoferilor de taxi. În iunie 2023, Dolphin, un hatchback spațios care poate parcurge aproximativ 250 de mile cu o singură încărcare, a fost scos la vânzare la un preț puțin mai mic de 27.000 de dolari. Caracteristicile sale – șase airbaguri, cruise control, o cameră panoramică și un ecran multimedia rotativ – au forțat producătorii auto francezi Renault SA și Peugeot SA să reducă prețurile.
Li se baza pe un manual pe care l-a folosit de fiecare dată când a intrat pe o piață nouă: Efectuează o cercetare intensivă a pieței; cucerește inimile și mințile pe teren; apoi valorifică vastul portofoliu de produse BYD pentru a livra orice doresc localnicii. Un oraș ar putea dori un sistem de transport feroviar, altul o flotă de autobuze municipale electrificate. În Londra, ea a început cu autobuze urbane electrice pentru a prezenta marca, apoi a trecut la autoturisme. A procedat la fel și în Jakarta.
În Brazilia, a fost vorba de locuri de muncă. În primăvara anului 2023, președintele brazilian Luiz Inácio bio Lula da Silva a mers în China și a obținut promisiuni de investiții în valoare de aproximativ 10 miliarde de dolari din partea președintelui Xi Jinping, care l-a ajutat pe Lula să își îndeplinească promisiunile electorale, consolidând totodată legăturile dintre cele două țări. Aceasta a inclus o întâlnire cu Wang. Până în luna octombrie a aceluiași an, BYD construia prima sa fabrică de asamblare a automobilelor din afara Asiei și moderniza infrastructura șubredă, un blocaj permanent pentru cea mai mare economie din America Latină. În acea călătorie, Li și Wang au zburat în statul Bahia din nord-estul țării pentru a anunța că BYD va revitaliza o fostă fabrică Ford, cu planuri de a produce 150.000 de mașini pe an și de a reangaja mii de brazilieni concediați. De asemenea, vor construi un centru de cercetare și dezvoltare în Salvador, un oraș defavorizat din punct de vedere economic, și vor înlocui flota de autobuze îmbătrânită a orașului cu un monorail electric BYD.
A urmat construirea mărcii. În iunie, când BYD a prezentat un sedan hibrid menit să concureze cu Toyota Corolla, a apelat la religia națională a Braziliei – fotbalul – și la eroul său, Pelé. Un model vândut în China sub numele de Destroyer 05 a fost rebranduit în Brazilia sub numele de King, o aluzie la porecla lui Pelé. Campania publicitară costisitoare a BYD a inclus o reclamă de 60 de secunde cu imagini ale regretatului erou al fotbalului, care a condus Brazilia la câștigarea a trei Cupe Mondiale. După numai trei luni pe piață, King de la BYD a urcat până aproape de vârful clasamentului celor mai bine vândute sedanuri din țară, depășind Honda Civic.
Următorul pe lista lui Li: Mexicul. Ca și în Brazilia, Li a format un parteneriat cu șoferii de taxi prin intermediul unei aplicații de transport în Mexico City. A vândut camioane de lucru electrice unor conglomerate mexicane precum Grupo Bimbo SAB de CV și Cemex SAB de CV și a încheiat o înțelegere cu El Puerto de Liverpool, lanțul de magazine de lux omniprezent în Mexic, pentru a vinde vehicule electrice și încărcătoare la domiciliu în mall. Anul trecut, Li a început să amenajeze showroom-uri elegante în Mexico City și Guadalajara, anunțând sosirea modelelor de autoturisme BYD, inclusiv Han.
Apoi, în primăvara acestui an, Li a adunat mai mult de o mie de jurnaliști, persoane influente și potențiali clienți la un centru de convenții din Mexico City pentru un eveniment de referință – primul debut al unui vehicul nou în afara Chinei pentru BYD. Nu doar locația a fost nouă. Cu Shark-ul său, BYD urma să își dezvăluie incursiunea în dominația de neatins a industriei auto din SUA: pick-up-ul. Participanții au ronțăit hot-dog și cartofi prăjiți în timp ce o pereche de mariachi cânta la chitară între două camionete – una amenajată pentru a prezenta karaoke-ul din mașină, cealaltă demonstrând cum ar putea fi o sursă de energie în excursiile cu cortul. Pe scenă, un videoclip promoțional arăta un bărbat pe un drum de munte care sărea din camionul său pentru a fotografia un vultur.
Momentul a fost cel puțin ciudat. Cu câteva ore mai devreme, președintele Biden a apărut în Grădina Trandafirilor de la Casa Albă pentru a anunța că va crește taxele vamale la importurile chinezești, inclusiv o creștere abruptă a taxei pe vehiculele electrice chinezești la 100%. Li a ignorat întrebările reporterilor privind taxele vamale și a trecut la ceea ce dorea să vorbească – tehnologia din interiorul Shark-ului. „Este o schimbare de joc”, a declarat ea pentru Bloomberg News. „Înseamnă că BYD își schimbă direcția [sic] pentru a deveni o companie globală”.
Hibridul plug-in Shark nu este destinat să se lupte cu mașinile de dimensiuni mari care consumă multă benzină, precum Ford F-150, care sunt populare în SUA. Este un camion de dimensiuni medii a cărui caracteristică remarcabilă este că poate parcurge 520 de mile fără să se oprească pentru o încărcare sau o realimentare. Acest lucru este posibil datorită unei creații a legiunii de ingineri ai lui Wang: un tren de propulsie hibrid dual-mode, care funcționează electric 80% din timp, dar are un generator de gaz la bord pentru a reîncărca bateria și a acționa roțile atunci când este nevoie de un plus de putere.
La un preț de aproximativ 53.400 de dolari, Shark se adresează mexicanilor bogați care doresc să tracteze o barcă sau o rulotă pentru o excursie de weekend – orice până la 5.500 de kilograme. Se adresează, de asemenea, fermierilor și fermierilor brazilieni și muncitorilor în construcții australieni. Pentru a se integra în fiecare dintre aceste piețe, Li și echipa sa încearcă să confere BYD o calitate cameleonică și se străduiesc să minimalizeze geopolitica. „Nu ar trebui să clasificăm o marcă doar după originea tehnologiei sale”, spune Jorge Vallejo, care supraveghează activitatea din Mexic. Odată ce un client vede „superioritatea eficienței, a performanței și a prețului scăzut, ei bine, este o decizie foarte logică”.
În ciuda eforturilor declarate ale lui Li de a evita politica, planurile BYD pentru Mexic au fost prinse într-o luptă geopolitică. Investițiile chineze în Mexic au crescut de când taxele vamale impuse de fostul președinte Donald Trump au împiedicat companiile chineze să vândă direct în SUA. BYD licitează pentru a aproviziona guvernul mexican cu o nouă flotă de vehicule electrice și așteaptă să afle ce fel de sprijin de stat va primi pentru o fabrică de asamblare pe care dorește să o construiască acolo. Oficialii americani, îngrijorați de faptul că Mexicul ar putea deveni o poartă de intrare pentru exporturile chineze de automobile, au îndemnat guvernul mexican să nu mai acorde subvenții producătorilor chinezi de automobile. Această decizie îi va reveni președintelui nou ales al Mexicului, Claudia Sheinbaum, un climatolog care favorizează subvențiile pentru vehiculele electrice, transportul în comun și investițiile străine, pentru a extinde industria auto locală. BYD a suspendat recent planurile pentru fabrica din Mexic pentru a aștepta rezultatul alegerilor prezidențiale din SUA.
Atunci când este întrebată, așa cum se întâmplă în mod constant, despre planurile de a intra pe piața auto din SUA, Li spune că orice încercare de a ține BYD și alți producători auto chinezi în afara țării este inutilă, deoarece niciunul nu are oricum planuri de a intra acolo. Linia oficială este că, având în vedere relația volatilă dintre SUA și China, o inițiativă americană este exclusă. Dar există indicii ale unei strategii pe termen mai lung în joc.
Lancaster, California, se află la aproximativ 70 de mile nord de Los Angeles, în apropierea Bazei Forțelor Aeriene Edwards și la vest de deșertul Mojave. După prăbușirea imobiliară din 2008, R. Rex Parris, primarul orașului plat și arid cu aproximativ 170.000 de locuitori, a mers în China în căutarea de investiții în tehnologii ecologice pentru a relansa creșterea locurilor de muncă. Li a răspuns apelului său.
Deși Parris este republican, fabrica de autobuze electrice BYD, construită în 2013, este concepută special pentru a face apel la valorile liberale din California. BYD susține că fabrica de 550.000 de metri pătrați ajută orașele din SUA să își curețe aerul, creând în același timp locuri de muncă bune, sindicalizate, pentru californieni. Aceasta a semnat un acord de beneficii pentru comunitate, prin care acordă prioritate la angajare veteranilor, părinților singuri și persoanelor care au fost încarcerate. Universitatea Stanford este un client, la fel ca și orașul Los Angeles.
Li a petrecut două decenii în California cultivându-și reputația de partener-cheie în lupta împotriva schimbărilor climatice. Fostul guvernator Jerry Brown a salutat deschiderea fabricii în timpul unei călătorii în China în 2013, iar BYD a cheltuit peste 1,7 milioane de dolari din 2014 pentru a face lobby pe lângă oficialii statului în ceea ce privește normele privind aerul curat, taxele pe benzină și voucherele finanțate de stat pentru camioane și autobuze cu emisii zero. Li însăși a donat, de asemenea, politicienilor locali, inclusiv 50.000 de dolari pentru campaniile guvernatorului Gavin Newsom. Anul acesta, BYD a primit o subvenție de 30 de milioane de dolari din partea statului pentru extinderea instalației din Lancaster în vederea fabricării de autobuze școlare electrice.
În jurul anului 2010, Li s-a alăturat consiliului consultativ al Institutului pentru Studiul Transporturilor din cadrul Universității California din Davis, care cercetează transportul durabil și politicile din întreaga lume. La acea vreme, fondatorul și directorul ITS, Dan Sperling, era și membru al California Air Resources Board, organismul de reglementare care stabilește politica privind vehiculele cu emisii zero pentru acest stat. BYD făcea donații către ITS de mai mulți ani, dar în 2013, banii la întreprindere erau strânși, așa că Li a scris un cec personal de 20.000 de dolari pentru a menține angajamentul de sponsorizare al BYD, își amintește Sperling. Ea le-a oferit lui și colegilor săi un tur personal al fabricii de autobuze din Lancaster și a fost fericită să ajute la deschiderea ușilor pentru cercetarea lor în China. „Din punct de vedere politic, a fost o modalitate de a crea rețele, de a stabili legături, de a afla cum funcționează cu adevărat politica și politica din California”, spune Sperling. „Cred că era foarte hotărâtă să facă bine – dar în limitele BYD.”
Farmecul considerabil, finețea și sprijinul financiar al lui Li nu au fost suficiente pentru a proteja BYD de creșterea sentimentului anti-China în restul țării. În 2019, BYD s-a confruntat cu o campanie de lobby ostilă la Washington din partea companiilor americane care se tem să nu concureze cu ea pe piața autobuzelor. Atacurile au făcut parte dintr-o campanie de convingere a legislatorilor să elimine BYD și alte companii chineze din procesul de achiziție pentru proiectele de transport în comun finanțate din fonduri federale și au funcționat. La câteva luni după bătălia legislativă, AAM, grupul de lobby pentru industria prelucrătoare din SUA și unul dintre liderii campaniei, a acuzat BYD că profită de munca forțată a uigurilor din China și a afirmat pe bloguri și pe site-ul său că BYD este „controlată de statul chinez”.
Astfel, Li a apelat la Charles Harder, un avocat specializat în defăimare din Los Angeles, renumit pentru că l-a reprezentat pe Hulk Hogan în lupta sa împotriva site-ului de bârfe Gawker Media și a lui Trump în timpul cazului de defăimare Stormy Daniels. Procesul a afirmat că BYD a pierdut „sute de milioane de dolari” în contracte, care au fost pierdute sau anulate, deoarece AAM a publicat „afirmații false și defăimătoare” despre „compania privată mare și de succes susținută de Warren Buffett”, care nu folosește munca forțată și „nu se află sub controlul guvernului chinez”. Harder a dus cazul până la Curtea Supremă, care i-a respins cererea în 2022. (BYD susține că procesul de defăimare nu a avut legătură cu lupta de lobby).
Dar Li nu a renunțat la depășirea obstacolelor din SUA. Într-o scrisoare adresată clienților în 2022, BYD a prezentat planuri de separare a activității sale din SUA în domeniul autobuzelor pentru a deveni „o întreprindere deținută majoritar de americani”, cu obiectivul final de a deveni publică în SUA. În ciuda finalizării divizării și a redenumirii ca RIDE, compania este încă primită cu răceală în Congres.
Lucrurile nu stau mult mai bine în Europa. Vânzările în UE, a treia cea mai mare piață auto din lume și o oportunitate uriașă de profit, având în vedere costurile reduse ale BYD, au avut un început lent în acest an, după ce guvernul german a eliminat subvențiile pentru vehiculele electrice. Dar atunci când BYD se confruntă cu obstacole politice, devine rapid creativă, uneori cu ajutorul guvernului chinez. În iulie, la exact o zi după ce UE a impus o taxă vamală provizorie la importurile de vehicule electrice chinezești, a apărut informația că BYD va construi o fabrică în valoare de 1 miliard de dolari în vestul Turciei, care are un acord vamal cu UE care ar face ca mașinile BYD construite acolo să fie scutite. Președintele turc Recep Tayyip Erdoğan, care s-a întâlnit cu președintele chinez Xi la începutul acelei săptămâni, a renunțat inițial la planurile de a impune o taxă vamală de 40% asupra importurilor de automobile chinezești și a binecuvântat proiectul. Taxele vamale rămân în vigoare, dar guvernul chinez a cerut insistent eliminarea lor. Când a fost întrebată, Li a spus că „nu își putea aminti” dacă investiția din Turcia făcea parte din înțelegerea dintre acordul comercial China-Turcia. „Nu suntem împinși de taxe vamale”, spune ea. „Nu ne pasă de așa-numitele exporturi pe termen lung. Lucrăm la localizare”.
Li a cheltuit foarte mult pentru a crește profilul BYD în Europa, unde marca are acum magazine emblematice în districtul Mayfair din Londra, Piazza del Duomo din Milano și Centre Pompidou din inima Parisului. Vara trecută, BYD a fost unul dintre principalii sponsori ai Euro 2024, campionatul european de fotbal, o extravaganță de o lună care a atras aproximativ 320 de milioane de telespectatori din întreaga lume pentru finală. Dar compania a vândut doar 23.787 de vehicule în primele opt luni ale anului, potrivit Jato Dynamics, aproximativ 1% din vânzările de mașini din Europa. Cifra este mult îmbunătățită față de anul trecut, dar modestă în comparație cu creșterea de pe piețele emergente precum Thailanda și Brazilia.
Deși BYD este blocată în SUA, Li o poziționează bine din punct de vedere geografic în cazul unei schimbări de politică sau, cel puțin, pentru a le da șoferilor americani o senzație serioasă de FOMO (fear of missing out – teama de a rata ceva). În iulie, în timp ce Canada analiza posibilitatea impunerii unor taxe vamale similare taxei americane de 100% asupra importurilor de vehicule electrice chinezești, Li a anunțat un parteneriat cu Uber Technologies Inc. Cele două companii vor oferi finanțare pentru 100.000 de autoturisme BYD șoferilor de ride-sharing din întreaga lume, inclusiv Europa, America Latină și, în special, Canada. În august, Canada și-a pus în aplicare amenințarea cu taxele vamale, egalând taxele vamale impuse de SUA pentru vehiculele electrice chinezești, iar BYD insistă că nu intenționează să intre pe piața canadiană de vânzare cu amănuntul a automobilelor.
Acțiunile BYD în Mexic și Canada, care formează un bloc comercial cu SUA, sugerează o strategie mai agresivă decât lasă BYD să se înțeleagă, spune Flavio Volpe, șeful Asociației Producătorilor de Piese Auto din Canada și un susținător vocal al taxelor vamale asupra importurilor chineze. „Oricine spune că nu are planuri pentru piața americană” minte, spune el. „Nu are sens să traversezi un ocean pentru a încerca să vinzi pe o piață de 2 milioane de mașini, când piața de 17 milioane de mașini este la o oră distanță.”
Capacitatea BYD de a intra în SUA ar putea depinde de cine câștigă alegerile prezidențiale americane din noiembrie. Administrația Biden a adoptat o poziție dură împotriva intrării în SUA a vehiculelor electrice chinezești, o poziție în mare parte bipartizană, însă Trump a declarat în repetate rânduri că este dispus ca producătorii auto chinezi să construiască uzine în SUA cu lucrători americani. În caz contrar, Trump a declarat că va aplica o taxă vamală de 200% pentru orice mașină chineză care încearcă să treacă prin Mexic. (Campania lui Trump a refuzat să comenteze pe această temă).
Invitarea BYD pe piața americană acum ar putea fi catastrofală pentru producătorii auto din Detroit. În momentul de față, aceștia nu pot egala prețul sau tehnologia din interior și nu este clar când sau cum vor putea. Aceștia fac primii pași, timizi, către automobilele complet electrice, iar protecționismul le va oferi ceva timp. Dar directorii executivi din domeniul auto din întreaga lume au fost dezamăgiți de ideea că prețurile scăzute ale BYD pot fi atribuite doar subvențiilor. Chiar și Musk, care a luat în derâdere mașinile BYD în trecut, a încetat să mai râdă. În 2023, UBS AG a făcut o analiză a sedanului BYD Seal, un concurent pentru Tesla Model 3, și a constatat că aproximativ 75% din piese au fost fabricate intern, oferind BYD un avantaj de cost de 25% față de producătorii auto americani și europeni.
Atât Ford, cât și GM au recrutat directori de la Tesla și Apple pentru a-și îmbunătăți capacitățile EV și software. Producătorii auto europeni Volkswagen și Stellantis NV colaborează cu rivalii chinezi pentru a încerca să învețe de la ei, oferind în schimb bani sau acces pe piață. Orice se poate întâmpla, dar nu este nevoie de nimic altceva decât de o transformare rapidă și completă pentru a asigura puterea de rezistență a companiilor auto moștenite, spune Mark Wakefield, lider pe piața auto globală la firma de consultanță AlixPartners.
Între timp, BYD continuă să surprindă. Anul trecut a prezentat primul său supercar, un coupe complet electric numit Yangwang U9. Cu un preț de pornire de aproximativ 238.000 de dolari, cu patru motoare electrice independente, un spoiler spate gros din fibră de carbon și uși cu aripi de pescăruș, mașina a țopăit și a sărit pe scenă la un salon auto din Shanghai în primăvara anului trecut pentru a etala un sistem de suspensie unic în lume. Este genul de ostentație exagerată care funcționează bine în China – și probabil și în SUA. „Aici, în America, unde există cea mai mare împotrivire față de vehiculele electrice și față de China în general din cauza poziției politice, 1 din 5 persoane încă mai spune: „Da, dacă ați avea un vehicul chinezesc de vânzare, mi-ar plăcea să vin să îl văd””, spune Alexander Edwards, președintele firmei de cercetare Strategic Vision Inc. care a intervievat cumpărătorii de mașini din SUA și China. „Acesta este un bun punct de plecare”.
