După unul dintre cei mai dificili ani, industria auto globală se redresează, consumatorii revenind în showroom-uri, după restricţiile impuse în timpul pandemiei, se arată într-o analiză realizată de Bloomberg.
Cei mai mari producători auto au raportat o creştere de două cifre ale veniturilor în primul trimestru din 2021, chiar dacă se confruntă cu deficitul de semiconductori care a forţat reducerea producţiei. Majorarea vânzărilor a determinat companiile auto să-şi îmbunătăţească estimările de profit din acest an. Excepţia în toate acestea: grupul francez Renault, care a raportat o scădere a veniturilor de 1% în primul trimestru din 2021, după ce a pierdut aproape zece miliarde de dolari anul trecut.
Producătorul, cu o vechime de 123 de ani, suferă din cauza costurilor ridicate, acoperirea geografică limitată şi continuarea efectelor negative din 2018 ale arestării în Japonia a fostului şef Carlos Ghosn. Renault a ratat trecerea la SUV-uri, preferând în schimb sedanurile şi hatchback-urile, care oferă marje de profit mai reduse şi sunt afectate de concurenţa intensă de pe aglomerata piaţă europeană. Iar pandemia a scos la lumină slăbiciunea provocată de fabricile subutilizate, problemele cu forţa de muncă şi ingerinţele celui mai puternic acţionar, statul francez.
„Managementul a identificat problemele, dar va fi foarte dificil pentru Renault să se redreseze în mod adecvat”, susţine Charles Coldicott, analist la Redburn.
Rivalii, cum ar fi BMW, Volkswagen şi General Motors, au raportat creşteri ale vânzărilor pe cele mai mari pieţe – China şi SUA – unde practic Renault nu este prezentă. În schimb, compania franceză este în mare măsură dependentă de Europa, unde consumatorii şi-au ţinut sub control cheltuielile, pe fondul ieşirii lente din restricţiile de anul trecut.
Multe din dificultăţile Renault sunt legate de alianţa cu companiile nipone Nissan Motor şi Mitsubishi Motors Corp. Ghosn a încercat să facă din grup cel mai mare producător global de vehicule, estimând că doar Renault va vinde cinci milioane de unităţi în 2022. Producţia a atins nivelul de vârf de 3,6 milioane în 2019, iar de atunci a scăzut sub trei milioane anul trecut. Astfel, Renault a abandonat toate obiectivele privind volumul într-o încercare de a-şi îmbunătăţi profitabilitatea şi de a genera numerarul atât de necesar.
Luca de Meo, directorul general născut în Italia al Renault, adus de la Volkswagen AG în urmă cu un an, supervizează un plan de reduce costurile cu trei miliarde de euro în următorii patru ani. Vor fi eliminate 14.600 locuri de muncă – 9% din forţa de muncă globală – cu scopul reducerii capacităţii de producţie cu aproximativ 20%. Mai îngrijorător este faptul că şeful Renault are ca obiectiv să ajungă la un cost al cercetării, dezvoltării şi investiţiilor de capital de sub 8% din venituri până în 2025, de la aproximativ 10% în prezent. În condiţiile în care rivalii pompează miliarde de dolari în noile tehnologii, Renault riscă să rămână în urmă pe segmentul vehiculelor electrice şi conducerii autonome, susţine Joel Levington, de la Bloomberg Intelligence. Acesta avertizează: „Renault ar putea deveni vulnerabil din cauza acestei strategii”.
De Meo insistă că firma este pe drumul cel bun. Modelul compact Zoe a fost anul trecut cel mai bine vândut vehicul electric în Europa, depăşind ofertele de la VW şi Tesla, deşi vânzările în primul trimestru au fost dezamăgitoare, iar rivalii avansează.
Anul trecut, Renault a anunţat un plan destinat reorganizării grupului în jurul mărcilor sale, şi nu în funcţie de zone geografice, pe care le va regrupa în patru unităţi de business: Renault, Dacia, Alpine şi New Mobility. Potrivit Renault, acest proiect vizează crearea unei structuri organizaţionale mai simple şi mai orientate spre rezultate, dar care să întărească coeziunea, motivaţia şi sentimentul de apartenenţă al echipelor grupate pe mărci.
De Meo vrea să construiască un hub de producţie în nordul Franţei unde vor fi produse vehicule electrice, baterii şi componente auto şi, până în 2025, se aşteaptă ca acele zece modele electrice ale Renault să fie mai profitabile decât maşinile tradiţionale.
„Putem face din Renault una din cele mai bune surprize ale redresării din portofoliile voastre de investiţii. Cer doar puţin timp pentru a demonstra asta”, le-a spus acţionarilor de Meo anul trecut.
Pe fondul acuzaţiilor aduse lui Ghosn de conduită financiară necorespunzătoare, alianţa cu companiile din Japonia arată mai mult ca o familie tensionată, ceea ce afectează încrederea angajaţilor şi încetineşte integrarea. Preşedintele Renault, Jean-Dominique Senard, care este şi vicepreşedinte al Nissan, a numit alianţa ireversibilă, dar există în continuare conflicte legate de dezechilibrul de putere.
Renault şi Nissan au un parteneriat din 1999, în care Renault deţine 44,3% din acţiunile Nissan, în timp ce Nissan controlează un pachet de 15% din acţiunile Renault, dar nu are drepturi de vot la grupul francez. Alianţa Renault-Nissan a fost extinsă în 2016 prin includerea Mitsubishi.
Deşi Renault se baza pe un Nissan mai profitabil pentru a-şi îmbunătăţi rezultatele, partenerul nipon a avut anul trecut pierderi de aproape 1,40 miliarde de dolari, care au afectat rezultatele financiare publicate de Renault în 202 şi au costat compania 73 de milioane de euro în primul trimestru din 2020. Dar în martie vânzările Nissan au urcat cu 51%, iar compania estimează că în acest an financiar va atinge pragul de rentabilitate, datorită parţial prezenţei sale în China şi SUA. O redresare rapidă a Nissan va ridica din nou problema structurii acţionariatului şi va exacerba tensiunile din alianţă.
În pofida angajamentului lui Senard de a menţine alianţa, el a avut în 2019 o încercare eşuată de a combina Renault cu Fiat Chrysler, părând să confirme suspiciunile că este puţin probabilă o fuziune completă cu Nissan. În schimb, rivalul Renault, grupul PSA, producătorul Peugeot şi Citroen, a sfârşit în final alăturându-se Fiat pentru a crea producătorul auto Stellantis NV. Parteneriatul reduce dependenţa PSA de Europa şi-i oferă acces la noi tehnologii.
„PSA era într-o situaţie extrem de dificilă şi a reuşit singură să se redreseze. Acelaşi lucru s-ar putea face la Renault”, a declarat Bruno Aziere, reprezentant al sindicatului CFE-CGC.
Compania Dacia a fost preluată de Renault în anul 1999 şi relansată în 2004 cu modelul Logan. Ulterior, Dacia a devenit un jucător de notorietate pe piaţa auto europeană.
