România a demarat eforturi pentru decarbonizarea sectorului transporturilor, însă investiţiile actuale şi politicile sunt limitate, iar sectorul nu este în grafic cu realizarea obiectivului climatic pentru 2050, se arată în Raportul de Ţară privind Clima şi Dezvoltarea pentru România al Grupului Banca Mondială, lansat marţi. Printre alte acţiuni suplimentare recomandate se numără taxarea diferită a vehiculelor în funcţie de emisiile de CO2, vizând şi importurile de second-hand.
„România a iniţiat deja eforturi de decarbonizare a sectorului transporturilor, dar încă mai sunt multe de făcut. Printre iniţiativele de la nivel central se numără subvenţiile pentru achiziţionarea de vehicule electrice şi hibride noi (de exemplu programul Rabla Plus) şi taxe de mediu. Cu toate acestea, investiţiile actuale şi politicile din România sunt limitate, iar sectorul nu este în grafic cu realizarea obiectivului climatic pentru 2050. În special, sistemul de transport din România se bazează din ce în ce mai mult pe maşini private şi pe camioane, în timp ce utilizarea transportului feroviar a scăzut constant, în ciuda ţintelor stabilite în Strategia UE pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă (SMSI)”, se menţionează în raport.
Potrivit sursei citate, deşi emisiile totale de gaze cu efect de seră (GES) au scăzut în România în ultimii ani, emisiile din transporturi au crescut. În 2019, emisiile din transporturi erau cu 50% mai mari decât în 2005 şi reprezentau 17% din emisiile totale de GES ale României, transportul rutier acoperind 96% din emisiile sectorului.
„Creşterea la nivelul transportului rutier, care probabil că va continua, a determinat creşterea emisiilor în sectorul transporturilor. Din 2009 până în 2019, transportul de călători în total a crescut cu 39%, iar transportul de mărfuri a crescut cu 24%. În special, în 2019, transportul cu maşina sau cu autocarul a reprezentat 95% din km-călător, iar transportul cu camionul a reprezentat 70% din tonele-km. Mai mult, flota României de autovehicule uşoare şi grele este cu aproximativ 40% mai veche decât media UE. În ciuda populaţiei în scădere, stocul de vehicule va continua să crească, rata deţinerii de automobile se preconizează că va creşte de la nivelul său actual de 400 de maşini/1.000 de locuitori, care încă se situează sub media din UE (560 maşini/1000 locuitori). În plus, transportul rutier de mărfuri este proiectat să crească rapid, dublându-se în materie de tone-km până în 2050”, explică autorii raportului.
Taxă de poluare
Printre alte acţiuni suplimentare recomandate se numără taxarea diferită a vehiculelor în funcţie de emisiile de CO2, vizând şi importurile de second-hand. Subvenţiile actuale furnizate prin Programul Rabla Plus sunt doar pentru vehicule noi, care reprezintă mai puţin de o treime din piaţă şi tind să fie cumpărate mai degrabă de segmentele de populaţie cu venituri mai mari. Alternativ, o taxare diferenţiată a vehiculelor în funcţie de emisiile de CO2, proiectată cu atenţie, sau alte cotizaţii ar putea fi mai sustenabile din punct de vedere fiscal pe termen lung, dar şi mai echitabile din punct de vedere social şi ar putea avea un impact mai mare dacă sunt aplicate şi la vehiculele second-hand importate.
În opinia autorilor raportului, o strategie cuprinzătoare de decarbonizare conform principiilor „Evită-Schimbă-Îmbunătăţeşte” ar putea reduce emisiile asociate cu transporturile cu până la 90%. Acesta ar presupune evitarea călătoriilor care nu sunt necesare, în special a călătoriilor motorizate, fără a limita accesul la bunuri şi servicii, schimbarea cu trecerea la moduri mai sustenabile de deplasare, cum ar fi mobilitatea activă, transportul public şi transportul intermodal de mărfuri şi îmbunătăţirea tehnologiei vehiculelor pentru a obţine câştiguri în materie de economie de combustibil şi, până la urmă, emisii zero.
Strategiile de „Evitare” în cazul transportului de călători ar trebui să se concentreze pe crearea unor evoluţii orientate pe tranzit. Acestea ar trebui să permită un acces mai mare la servicii în comunităţi compacte, cu utilizare mixtă, în combinaţie cu accesul la distanţă, facilitat de tehnologie, la locul de muncă şi la servicii, acestea putând limita nevoia de deplasări lungi, dar şi nevoia de navetă zilnică. În ceea ce priveşte transportul de mărfuri, centrele de consolidare, digitalizarea logisticii, partajarea de active şi utilizarea de vehicule de capacitate mare ar putea reduce distanţa medie parcursă pe unitate de mărfuri.
„Astfel de măsuri ar putea să conducă singure la o reducere cu 10% a emisiilor de GES din transport”, punctează raportul.
În cazul transportului de călători, mobilitatea activă şi transportul public ar trebui prioritizate, în special în zonele urbane. Stimularea trecerii modale de la maşini va necesita o serie de politici, printre care: spaţiu dedicat pentru vehiculele de transport public; strategii de parcare şi managementul accesului inclusiv instrumente de stabilire a preţurilor); îmbunătăţirea integrării, fiabilităţii şi acoperirii serviciilor de transport public; investirea în infrastructură de ciclism extinsă, sigură, atractivă şi coezivă.
În ceea ce priveşte transportul non-urban, ar trebui explorată dezvoltarea de căi ferate de mare viteză (HSR), care încă nu există în ţară. Comisia Europeană a făcut o propunere în 2021 de revizuire a regulamentului TEN-Tx, care includea construirea unei HSR între Constanţa şi graniţa cu Ungaria (la Oradea), ca parte dintr-o strategie mai amplă de aliniere cu ţinta UE de triplare a traficului pe HSR până în 2050, astfel cum este stabilită în SMSI a UE.
„Ar trebui urmărită o schimbare modală semnificativă de la transportul rutier la transportul feroviar de mărfuri, ceea ce ar necesita o accelerare a investiţiilor pentru reînnoirea infrastructurii şi îmbunătăţirea performanţei sectorului. În PNRR al României este stabilită o ţintă de trecere a 10% din traficul rutier de mărfuri pe calea ferată până în 2026, însă ar trebui să se urmărească eforturi mai mari pe termen mai lung, vizând o schimbare de până la 25% până în 2050 (în comparaţie cu scenariul privind Practica Curentă/Business as Usual). Această schimbare ar avea ca rezultat volume pe care sistemul feroviar românesc s-a dovedit deja capabil să le transporte în trecut, lucru care, singur, ar reduce GES cu 14% în comparaţie cu scenariul privind Practica Curentă/Business as Usual până în 2050”, semnalează raportul.
Pentru aceasta, menţionează sursa citată, va fi nevoie de eforturi semnificative de investiţii pentru a rezolva întârzierile în reabilitare, deoarece peste 60% din reţeaua de cale ferată ar fi trebuit să fie reînnoită până în 2020, lucru care blochează vitezele comerciale şi fiabilitatea. Inversarea tendinţelor de scădere a procentelor modale din ultimele decenii va necesita o creştere a capacităţii instituţionale de a absorbi fondurile disponibile, dar şi de a prioritiza şi de a executa corespunzător investiţii care se reflectă cu adevărat în îmbunătăţirea performanţei.
De asemenea, intervenţiile ar trebui să urmărească o consolidare a transportului intermodal, prin tranziţii intermodale fără întreruperi şi eficiente (de exemplu transportul pe căi navigabile interioare).
În ceea ce priveşte electrificarea vehiculelor de călători, raportul arată că este în curs, dar trebuie accelerată, cu implementarea unor măsuri ţintite pentru piaţa de vehicule second-hand. Procentul ridicat de importuri de maşini second-hand şi durata de viaţă mai lungă a vehiculelor în România ar putea întârzia semnificativ decarbonizarea sectorului, chiar dacă toate vehiculele de călători şi furgonetele noi sunt cu emisii zero până în 2035, conform regulamentului UE adoptat recent.
„România ar trebui să urmărească să ajungă ca 50% din noile înmatriculări de vehicule şi furgonete de călători să fie cu emisii zero până în 2030 şi 90% până în 2035 (inclusiv importurile de vehicule second-hand). Realizarea acestor obiective intermediare ar putea reduce emisiile TTW cu 29% în 2050 faţă de un scenariu privind Practica Curentă/Business as Usual cu un grad mai redus de adoptare a VE. Taxele pe carbon pentru combustibilii fosili pentru transportul rutier, cu măsuri compensatorii adecvate, ar putea accelera această tranziţie”, recomandă autorii studiului.
O altă recomandare vizează implementarea de măsuri de reglementare şi stimulente pentru electrificarea flotelor cu grad mare de utilizare (publice şi private), care au cele mai mari avantaje ca urmare a costurilor operaţionale reduse ale VE (vehicule electrice). Electrificarea timpurie a flotelor poate să crească şi disponibilitatea de VE mai ieftine ulterior pe piaţa internă de vehicule second-hand.
„Decarbonizarea sectorului de transport cu camioanele este crucială, deoarece probabil că acesta va păstra cea mai mare cotă de transport intern de mărfuri, chiar şi în condiţiile unei treceri semnificative la transportul feroviar. Deşi îmbunătăţirile în materie de eficienţă la nivel de combustibil vor contribui la realizarea obiectivului, reducerea de emisii necesară pentru îndeplinirea obiectivului climatic va necesita adoptarea progresivă a camioanelor cu emisii zero (ZET). Ajungerea la situaţia în care 70% din înmatriculările noi de camioane sunt ZET până în 2035 (inclusiv importurile second-hand) cu accelerarea ulterioară a reînnoirii flotelor ar putea reduce emisiile de GES TTW în sectorul transporturilor cu 36% până în 2050 în comparaţie cu scenariul privind Practica Curentă/Business as Usual cu niveluri minime de penetrare a ZET”, precizează raportul.
Totodată, documentul semnalează că sprijinul financiar public pentru implementarea de infrastructură de încărcare accesibilă public ar trebui consolidat şi extins până la atingerea unor niveluri mai ridicate de electrificare. Stimulentele fiscale, mecanismele de finanţare (cu surse de finanţare identificate corespunzător) şi parteneriatele ar putea ajuta la o mai bună prezentare a cazului pentru a atrage investiţii din sectorul privat şi a asigura o creştere rapidă a infrastructurii de încărcare.
„Pentru reuşita decarbonizării va fi nevoie să se schimbe modul în care sunt colectate venituri de la utilizatorii de transport. Trecerea la vehiculele electrice va duce la o reducere semnificativă a veniturilor din taxa pe combustibili şi vor fi necesare mecanisme alternative de finanţare, de exemplu taxe pe bază de distanţă. Aceste taxe ar putea ajuta la internalizarea anumitor externalităţi din transport, în afară de emisii, şi ar putea sprijini şi o tranziţie justă şi incluzivă”, punctează experţii BM.
