Un studiu realizat de Allianz Trade, companie specializată în asigurări de credit comercial, arată că impactul crizei semiconductorilor a dus la un deficit de aproximativ 18 milioane de vehicule în întreaga lume.
Conform studiului realiat de Allianz Trade, criza mondială a semiconductorilor a avut un impact major asupra industriei auto. Pentru a face față problemelor provocate de pandemie, producătorii și furnizorii au reacționat prin reduceri drastice ale stocurilor și ale comenzilor de semiconductori. La scurt timp după revenirea cererii de pe piața automobilelor, mult mai rapidă decât se preconiza în a doua jumătate a anului 2020, jucătorii din industrie au descoperit că producătorii de cipuri au realocat capacitățile de producție către piețele finale cu o cerere în plină expansiune precum computerele și centrele de date, lăsând astfel puține capacități pentru sectorul automobilelor.
Deși au trecut aproape doi ani de la primele semne ale scăderii stocului de semiconductori, producția de mașini rămâne de departe sub nivelul din 2019, înregistrând un deficit cumulat de producție de peste 18 milioane de vehicule la nivel mondial. Situația a fost mai grea în Europa, spre deosebire de China sau America de Nord, producția de vehicule scăzând la un nivel fără precedent de aproximativ 13 milioane de vehicule în 2021.
După ce a dat semne de îmbunătățire la finalul anului 2021 și în primul trimestru al anului 2022, recuperarea producției a fost din nou afectată de tensiunile suplimentare cauzate de blocarea lanțurilor de aprovizionare din Shanghai, precum și de invazia Rusiei în Ucraina.
Pentru a calcula impactul produs de penurie specialiștii Allianz Trade au comparat producția din anii 2021 și 2022 cu nivelurile din 2019. Având în vedere cheltuielile generale de consum pentru bunuri în această perioadă se preconiza că cererea va fi similară cu cea din 2019, dacă oferta ar fi permis acest lucru.
Calculele arată că mai mult de 50 de miliarde de euro au fost deja pierduți în 2021, echivalent cu 0,4% din PIB. Presupunând că producția europeană va scădea cu încă 1% în 2022, s-ar putea pierde în total 98 de miliarde de euro. Cu toate acestea, Germania a făcut față celei mai mari lovituri (o pierdere de 47,5 miliarde de euro în valoare adăugată în 2021 și 2022), deoarece sectorul automobilelor reprezintă o cotă mai mare din valoarea adăugată în ansamblu.
La o primă vedere, situația pieței auto în România pare decuplată de tendințele globale, producția de autoturisme înregistrând o creștere de peste 15%, vânzările de autoturisme noi fiind în creștere cu 5% în primele opt luni ale anului 2022 față de aceeași perioadă din 2021.
„Dacă luăm în considerare ultimele evoluții, observăm că vânzările de autoturisme noi au scăzut cu mai mult de 20% în luna august față de perioada similară a anului trecut. Și mai important de specificat este că mare parte din producție a fost destinată exportului, motiv pentru care ne așteptăm la un recul și în această zonă. Chiar dacă o mare parte dintre autoturismele produse local se adresează unui public cu buget mai redus și au potențialul de a menține nivelul comenzilor la un nivel ridicat într-o perioadă de criză, nu putem lua în calcul o perioadă lungă de timp. Totuși, cei mai importanți factori care vor modela cererea și oferta în perioadă următoare rămân gestionarea penuriei de semiconductori și, cu efect mai de durată, trecerea la producția în masă de modele electrice”, consideră Mihai Chipirliu, CFA Risk Director, Allianz Trade.
Cei de la Allianz Trade sunt de părere că „suportul din partea statului ar trebui să rămână ridicat pentru un sector care contribuie cu mai mult de un sfert la formarea produsului intern brut, însă provocările la nivel geopolitic global și regional sunt de asemenea foarte mari”.
România este la granița unui conflict devastator și este percepută cu un risc mai mare decât poate o arată cifrele din punctul de vedere al factorilor ce pot influența decisiv atât deciziile de a rămâne pe piață (sau căutarea unor măsuri alternative de disipare a acestui risc prin constituirea unor companii de tip „joint-venture”) cât și cele de continuare a investițiilor sau de relocare a facilităților de producție din alte țări.
În timp ce principalul motiv pentru producția globală scăzută este unul comun în toate regiunile, analiștii observă o dispersie semnificativă în performanța regională. Comparând reziliența înmatriculărilor de automobile cu capacitățile mature de producție de semiconductori la nivel regional, se observă o legătură puternică și pozitivă, care subliniază importanța producției locale de cipuri.
Vulnerabilitatea Europei este mult mai accentuată din cauza faptului că producția cipurilor pentru automobile se bazează pe tehnologii de fabricație bine stabilite. Spre deosebire de cipurile de calcul sau de memorie prezente în smartphone-uri și calculatoare care utilizează cele mai avansate tehnologii de fabricație și care se găsesc doar în Taiwan și Coreea de Sud, semiconductorii pentru automobile se bazează pe „noduri” mature introduse în anii 1990 și 2000.
Pe termen lung, lanțurile de aprovizionare rămân în pericol pe măsură ce semiconductorii devin omniprezenți, iar mașinile devin din ce în ce mai tehnologizate datorită conectivității (cipurile vor asigura conectarea prin WiFi la rețeaua producătorului și la telefoanele șoferilor prin Bluetooth), siguranței (prin implementarea tot mai multor senzori de mișcare, de detectare a unghiului mort) și electrificării. Mașinile electrice au de două ori mai mulți semiconductori decât mașinile cu motor cu combustie internă.
