A fost nevoie de un asalt comercial al mărcilor asiatice pentru ca șefii de la Paris să-și aducă aminte brusc de „banii poporului român”, de patriotismul economic și de soarta celor peste 10.000 de angajați de la Mioveni. Într-o tiradă recentă, François Provost, directorul general al Renault Group, a răbufnit împotriva programului Rabla, acuzând statul român că subvenționează importurile din afara Europei pe picior de egalitate cu producția autohtonă:
„Credeți că este normal ca banii publici din România, banii poporului român, să fie folosiți, pentru a susține piața auto, în egală măsură pentru ceea ce producem în Mioveni sau pentru ce este importat din afara Europei în România? Importați o mașină în România, nu există locuri de muncă, zero contribuții în țară, nimic. Și același sprijin ca pentru ceea ce producem în România, unde avem 10.000 de oameni plus furnizorii noștri plus toate investițiile pe care le facem în România. Aceasta este și o alegere politică.”
— François Provost, director general Renault Group
Declarația sună impecabil la o primă vedere — un discurs demn de un protector al industriei naționale. Până când dai la o parte retorica și te uiți pe fapte, pe cifre și pe deciziile strategice luate chiar de Renault în ultimul deceniu. Atunci când analizezi realitatea, indignarea conducerii franceze capătă o singură etichetă: o lecție monumentală de ipocrizie corporativă.
Cine a pompat ani la rând banii din Rabla direct în fabricile din China? Chiar Renault, prin Dacia Spring!
Șeful Renault întreabă dacă este corect ca banii românilor să plece în afara Europei fără să creeze valoare locală. Răspunsul este un categoric NU.
Însă cine a fost cel mai mare beneficiar al acestei anomalii în ultimii cinci ani? Grupul Renault!
Când Dacia a lansat modelul electric Spring, nu l-a produs la Mioveni, nici în Franța și nici măcar în Uniunea Europeană. L-a asamblat la uzina din Shiyan, în provincia Hubei din China. Ani la rând, Dacia Spring a fost campioana absolută a programului Rabla Plus, înghițind zeci de milioane de euro din fondurile de mediu ale statului român prin ecotichete de până la 10.000 de euro pe unitate.
Atunci nu a mai fost François Provost indignat că „banii poporului român” pleacă spre o fabrică chinezească cu „zero contribuții și zero locuri de muncă” pentru Argeș. Cât timp cecul de la bugetul de stat intra în conturile Renault, importul din afara Europei era o strategie genială de marjă de profit. Când aceiași bani ajung la competitorii direcți din China, devine brusc o crimă economică împotriva cetățenilor români.
Banii din România nu sunt buni pentru chinezi, dar sunt buni pentru Maroc și Turcia?
Logica dublului standard nu se oprește la frontierele Asiei. Dacă aplicăm principiul enunțat de șeful Renault — ca banul public să sprijine locurile de muncă și fabricile din România —, atunci de ce ar trebui ca românii să subvenționeze mașinile pe care francezii le-au scos deja din țară?
- Maroc (Tanger și Casablanca): Unde se produc astăzi grosul volumelor de Dacia Sandero și o mare parte din Logan și Jogger? În fabricile din nordul Africii, în afara Uniunii Europene, pe fondul unei forțe de muncă ieftine;
- Turcia (Bursa): Unde pleacă noul proiect Dacia Striker? În Turcia, o altă țară din afara blocului comunitar;
- Slovenia (Novo Mesto): Unde este direcționată viitoarea generație a modelului electric Spring? Oricunde, numai la Mioveni nu.
Dacă un cumpărător din România achiziționează prin programul Rabla un Sandero sau un Logan fabricat în Maroc, sau un viitor Striker asamblat la Bursa, câți bani ajung la cei 10.000 de muncitori din Argeș? Răspunsul este același pe care Provost îl aplică Chinei: zero locuri de muncă pe linia de asamblare locală.
Dacia a salvat Renault de la faliment. Răsplata? Aruncarea României la gunoi
Memoria colectivă a conducerii de la Paris pare extrem de scurtă. În marile crize financiare din 2008 și 2012, când mărcile istorice franceze sângerau zeci de milioane de euro zilnic pe piețele occidentale, uzina de la Mioveni și gama Dacia au fost colacul de salvare care au ținut Grupul Renault pe linia de plutire. Vânzările de Duster, Sandero și Logan au generat fluxul vital de numerar și marjele de profit operațional de care francezii aveau nevoie pentru a nu intra în colaps financiar.
Iar mulțumirea pentru aceste decenii de profituri record este aruncarea treptată a României la gunoi din proiectul industrial DACIA:
- Proiectele de viitor alocate României au fost înghețate sau condiționate de tăieri brutale de costuri de 20-30%;
- Următoarele generații de Duster și Bigster — singurele modele de volum rămase pe linia de la Mioveni — sunt puse sub semnul întrebării și șantajate cu relocarea;
- Noile modele cu valoare adăugată sunt împărțite generos uzinelor din Turcia, Slovenia și Maroc.
O lecție de morală pe banii altora
Este absolut legitim ca România și Uniunea Europeană să-și protejeze industria strategică și să impună reguli stricte de tip „Made in Europe” sau „Fabricat în România”, astfel încât subvențiile din taxele și impozitele cetățenilor să finanțeze locuri de muncă locale.
Ceea ce este inacceptabil este ca această lecție de moralitate să fie livrată de la Paris de un grup care a profitat la maximum de banii publici românești aducând mașini asamblate în China, care își mută metodic portofoliul în fabrici din Maroc și Turcia, iar apoi șantajează Mioveniul cu supraviețuirea dacă muncitorii români nu acceptă să producă mai ieftin decât în economiile emergente.
Domnule Provost, dacă vă pasă cu adevărat de banii poporului român și de cei 10.000 de oameni de la Dacia, readuceți producția completă a gamei la Mioveni. Până atunci, indignarea dumneavoastră rămâne doar o scuză convenabilă de marketing corporativ.
