Revenirea la normal a pieței de semiconductori a fost întârziată de invazia Ucrainei de către Rusia arată analiștii unei case de brokeraj. Asta deoarece Ucraina produce 90% din neonul care are o calitate potrivită pentru producția de semiconductori din SUA, iar Rusia exportă peste o treime din paladiul utilizat de SUA în fabricarea semiconductorilor. În plus, China se confruntă cu cel mai amplu focar pandemic din ultimii doi ani, fapt ce a dus la introducerea unui lockdown extins, care pune presiune asupra economiei sale, dar și asupra lanțurilor de aprovizionare.
În 2021, experții au estimat că deficitul global de cipuri s-ar putea tempera treptat în a doua jumătate a acestui an. Totuși, la acel moment conflictul dintre Ucraina și Rusia și noul val epidemic din China nu erau factori de risc ”în peisaj”.
Cu toate acestea, pe măsură ce evenimentele au început să își facă simțită prezența, în primele trei luni ale acestui an, devine mai evident că sfârșitul crizei semiconductorilor nu pare să mai fie atât de aproape.
Acest blocaj sincronizat la nivel global, alimentat de un deficit de aprovizionare, este un scenariu care apare pentru prima dată în istoria modernă a industriei auto.
Pe scurt, ne aflăm într-un context în care principalul catalizator este aprovizionarea și în care consumatorii nu pot obține vehicule la nivel global din cauza limitărilor de producție.
Procesul de revenire la normal a pieței de semiconductori a fost amenințat de conflictul dintre Ucraina și Rusia.
Deși la prima vedere ne-am putea întreba de ce, cele două state sunt importante pentru producția globală ale acestor componente.
Astfel, Ucraina produce 90% din neonul care are o calitate potrivită pentru producția de semiconductori din SUA.
Pe de altă parte, Rusia exportă peste o treime din paladiul utilizat de SUA în fabricarea semiconductorilor.
Deși companiile au stocuri necesare pentru a satisface producția imediată, există în continuare problema reprezentată de identificarea unor furnizori alternativi, ceea ce face ca întreruperile producției să fie inevitabile.
În plus, China se confruntă cu cel mai amplu focar pandemic din ultimii doi ani, fapt ce a dus la introducerea unui lockdown extins, care pune presiune asupra economiei sale, dar și asupra lanțurilor de aprovizionare.
Astfel, potrivit datelor Bloomberg, containerele se adună în Shanghai, cel mai mare port al Chinei, deoarece restricțiile din oraș au dus la o lipsă de camioane necesare pentru a descărca bunurile importate.
Cea mai mare parte a industriei auto la nivel global este afectată din cauza penuriei persistente de cipuri la nivel global.
Marea Britanie, de exemplu, a înregistrat cel mai scăzut nivel al vânzărilor de mașini noi din ultimele două decenii în luna martie, conform Societății Producătorilor și Comercianților de Automobile (SMMT).
Situația a fost considerată și mai dezamăgitoare întrucât, de obicei, martie este cea mai aglomerată lună a anului în Marea Britanie pentru vânzările de mașini, deoarece este una dintre cele două luni în care sunt emise noi plăcuțe de înmatriculare.
Grupul SMMT a caracterizat vânzările drept „extrem de dezamăgitoare” pentru industrie, care a fost afectată de problemele lanțului de aprovizionare de la începutul pandemiei, inclusiv de lipsa globală de cipuri și probleme mai recente cu aprovizionarea unor piese din Ucraina.
Lipsa de cipuri i-a forțat pe producătorii de automobile din întreaga lume să reducă producția și i-a făcut pe consumatori să aștepte până la un an pentru a intra în posesia unui nou model.
Lipsa globală de semiconductori a influențat și piața second-hand, conducând prețurile mașinilor second hand peste prețurile modelelor noi pentru prima dată în istorie.
Această tendință este o urmare a faptului că, în prezent, consumatorul este dispus să plătească în plus (o primă) pentru a intra mai rapid în posesia autoturismului respectiv, punând astfel pe prim plan disponibilitatea lui și nu faptul că este rulat.
Auto Trader, care gestionează cel mai mare magazin auto online din Marea Britanie, estimează că una din cinci mașini second hand care au mai puțin de un an sunt vândute pentru prețuri mai mari decât variantele noi ale acelorași modele.
Principala problemă este că prognozele devin tot mai puțin credibile în ceea ce privește momentul când situația se va îmbunătăți, deoarece mixul de tensiuni geopolitice, lipsa anumitor materiale precum și restricțiile guvernamentale în anumite regiuni fac aproape imposibilă accelerarea redresării.
Cercetările recente realizate de Bain & Company ofertă o imagine interesantă asupra acestei probleme, chiar dacă mai pesimistă pentru anumite sectoare, dar destul de bune în privința producătorilor auto.
Astfel, Bain & Company consideră că redresarea după criza cipurilor nu va avea loc simultan pentru toate companiile. Totul depinde de industrie și de tipul de cip pe care îl folosesc.
Analiza prognozează o recuperare completă în 2024 sau chiar mai târziu, ceea ce presupune un orizont de timp destul de îndepărtat.
Pe de altă parte, unele sectoare industriale își vor începe redresarea încă din 2022, urmând ca totul să accelereze pe parcursul anului 2023.
Mai exact, companiile de automobile și industriale, care utilizeaza microplăcuțe de siliciu de 6 inchi, 8 inchi și 12 inchi, vor vedea îmbunătățiri în ceea ce privește oferta de cipuri la sfârșitul anului 2022, în principal datorită noilor fabrici care vor deveni operaționale.
Confuzia este atât de accentuată încât nici marii producători auto nu reușesc să ofere o opinie similară privind orizontul de timp al rezolvării problemei.
Astfel, CEO-ul BMW a declarat că actuala criză a semiconductorilor ar putea afecta industria auto până anul viitor.
Pe de altă parte, Grupul Volkswagen estimează că deficitul de semiconductori ar putea să continue mai mult decât se aștepta.
Reprezentanții săi au declarat că livrările de semiconductori nu se vor normaliza până în 2024, moment în care va exista încă o subaprovizionare structurală.
Experiența recentă a acestor deficite de componente îi obligă pe producătorii de automobile să facă un pas contrar direcției în care s-au îndreptat în ultimii 30 de ani când vine vorba de managementul lanțului de aprovizionare.
Acest lucru înseamnă o poziție contrară celebrei ,,Modalități a Toyota” (Toyota Way), care se baza pe un nivel slab de aprovizionare și deținerea unor stocuri cât mai reduse, pentru a scădea costurile.
Producătorii de mașini iau în considerare în prezent crearea unor stocuri pentru anumite piese, deoarece, în termeni relativi, costurile de deținere ale acelor componente sunt mult mai mici în comparație cu întreruperea unei întregi linii de producție.
O oprire a liniei poate duce la costuri de peste 50 de milioane de dolari pe săptămână pentru un producător de echipamente originale (OEM), un rezultat negativ net superior cu deținerea unor stocuri în valoare de 500.000 de dolari.
De asemenea, criza îi obligă pe OEM să reinterpreteze modul în care gestionează lanțul de aprovizionare.
De exemplu, apar tot mai multe argumente care susțin ideea ca producătorii de automobile să creeze parteneriate cu companii cu care au avut relații limitate cu doar câteva luni în urmă, fie că este vorba de producători de cipuri sau alte companii care oferă bunuri și servicii critice pentru operațiunile producătorului.
Acesta este un semn al schimbărilor pe care criza lanțurilor de aprovizionare le-a adus în îndustria auto.
În ultimii doi ani, industria auto a experimentat un mediu extrem de provocator, de la criza cipurilor și până la pandemia globală care i-au forțat pe producătorii de automobile să reducă producția pe măsură ce cererea a crescut.
Într-un astfel de scenariu ne-am aștepta ca prețul acțiunilor companiilor auto să fi avut de suferit, presupunere care este corectă. Totuși, aceștia au reușit să gestioneze destul de bine obstacolele întâlnite și să se adapteze noilor condiții.
Aceste evenimente i-au forțat pe producătorii de automobile europeni precum BMW și Mercedes să majoreze prețurile modelelor lor, obținând profituri record din vânzări în 2021, în ciuda unor volume mai scăzute ale vânzărilor.
În mod similar, Grupul VW a oferit prioritate vehiculelor premium ale mărcilor Audi și Porsche, care au adus o pondere semnificativă din profitul grupului.
Potrivit Financial Times, directorii mărcilor Volkswagen Group subliniază că această practică va persista chiar și după rezolvarea problemelor legate de lanțul de aprovizionare.
Această direcție este total contrară abordării fostului director executiv, când Grupul VW ”se lupta” cu Toyota și GM pentru a obține prima poziție în ceea ce privește volumul.
În acest context, mă aștept ca sectorul auto să reușească să depășească potențiale viitoare probleme având în vedere rezistența și adaptabilitatea de care a dat dovadă în ultimii ani.
Din acest motiv, ar putea rămâne unul dintre sectoarele preferate ale investitorilor.
Totuși, sectorul auto prezintă o corelație pozitivă cu indicii majori bursieri, fie că vorbim despre S&P 500 în SUA sau Dax în Germania, ceea ce ne sugerează că în cazul unei scăderi pe scară largă, ca urmare a unei perioade de încetinire economică, producătorii auto vor urma direcția de evoluție a pieței largi.
