Bătălia pentru supraviețuirea industriei auto de pe continent se mută pe terenul furnizorilor de componente. În pline negocieri privind Legea pentru accelerare industrială (Industry Accelerator Act – IAA), Christophe Périllat, directorul general al gigantului francez Valeo, trage un semnal de alarmă categoric către Comisia Europeană: coborârea pragului de conținut local european sub nivelul real din piață de 75% va declanșa un val de restructurări fără precedent și va forța închiderea a zeci de uzine de componente.
Declarațiile făcute pentru Automotive News Europe în marja Summitului Auto de la Paris expun falia tot mai adâncă dintre marii furnizori de componente (Tier 1) și constructorii de automobile, care încearcă să dilueze viitoarele norme de protecție comercială.
Matematica dură a locurilor de muncă: Fiecare procent înseamnă 15.000 de angajați
Miezul disputei îl reprezintă diferența aparent minoră de 5 procente dintre proiectul de lege aflat pe masa Bruxelles-ului (care propune un prag de 70%) și realitatea măsurată de asociația furnizorilor CLEPA alături de firma de consultanță Roland Berger, care indică un conținut european actual de 75%.
Impactul social și economic calculat de analiști este direct și nemilos:
- 1% conținut local = 15.000 de locuri de muncă pierdute sau câștigate în cele 27 de state membre ale Uniunii Europene;
- Reducerea pragului la 70% expune riscului de închidere imediată aproximativ 150 de fabrici de componente, fiecare având o medie de 500 de salariați — echivalentul a 75.000 de concedieri directe;
- Pe termen lung, lipsa unui cadru ferm de protecție ar putea duce la evaporarea a 600.000 de locuri de muncă din sectorul auto european în următorii 5–10 ani.
„Conform calculelor de astăzi, în cele 27 de țări ale UE, conținutul local actual este de 75%. Dacă rezultatele finale ale IAA vor fi diferite, acest lucru se va traduce imediat în numărul de fabrici care vor trebui să-și înceteze activitatea în Europa.”
— Christophe Périllat, CEO Valeo
Geografie fără compromis: „Dacă vrei să pierzi locuri de muncă, incluzi Marocul în Europa”
Un alt punct nevralgic este definirea perimetrului geografic pentru eticheta „Made in Europe”. Dacă furnizorii insistă ca regulile să fie limitate strict la cele 27 de state membre ale Uniunii, marii constructori de volum — precum Renault, Stellantis sau Toyota — presează pentru o definiție extinsă, care să acopere bazele lor de producție cu costuri reduse din Maroc sau Turcia, alături de legăturile industriale istorice cu Marea Britanie.
Périllat respinge categoric orice compromis care ar goli legea de conținut:
- Discrepanțe salariale uriașe: Costul asamblării unui automobil în Maroc este de aproape zece ori mai mic decât standardul de producție din Germania;
- Flexibilitatea existentă: Pragul de 75% lasă deja o marjă generoasă de 25% din valoarea mașinii care poate fi produsă oriunde în lume;
- Cazul Marii Britanii: Reintegrarea furnizorilor britanici în schemă poate fi acceptată doar în condițiile unor acorduri stricte de aliniere a bazelor de cost, pentru a asigura o competiție loială.
„Altfel, este vorba de conținut mondial, ceea ce nu înseamnă absolut nimic. Dacă vrei să pierzi locuri de muncă europene, incluzi Marocul în Europa.”
— Christophe Périllat, CEO Valeo
Compromisul marilor constructori și miza creșterii industriei la 20% din PIB
Pentru a contracara poziția dură a furnizorilor, trio-ul format din Grupul Renault, Stellantis și Grupul Volkswagen a înaintat un plan alternativ de compromis. Constructorii propun ca beneficiile pachetului „Made in Europe” să fie calculate la nivel de flotă: un producător să primească facilitățile dacă 70% din totalul mașinilor pe care le vinde în UE respectă cerința unui conținut european de minim 70% pe întreg lanțul, de la proiectare și cercetare până la execuția finală.
Miza macroeconomică a pachetului IAA este uriașă pentru viitorul continentului:
- Reindustrializarea Europei: Ridicarea ponderii sectorului manufacturier de la nivelul actual de 14% la 20% din PIB-ul Uniunii Europene până în 2035;
- Greutate strategică: Ramurile industriale vizate direct de acest act normativ generează cumulat 15% din întreaga producție industrială a UE;
- Viteza de decizie: Périllat atrage atenția că, în timp ce SUA, China și India își folosesc agresiv politicile de stat pentru a-și susține campionii industriali, Europa trebuie să grăbească adoptarea cadrului legislativ pentru mașini electrice, robotaxiuri și lanțuri de componente.
Deși Franța și Germania au pornit de pe poziții divergente, semnalele politice indică apropierea unui compromis major înainte de definitivarea pachetului legislativ, miza finală fiind decizia dacă viitorul industriei auto va continua să fie ancorat în uzinele locale sau externalizat către periferia blocului comunitar.
