Anul 2025 aduce provocări majore producătorilor auto care își vând mașinile în Europa. Pe lângă penalitățile mari pentru depășirea pragului de emisii medii de 93,6 gr. CO2/km pentru flota vândută în acest an, autoritățile țintesc și PHEV-urile cu noi standarde de testare.
Sunt destul de puțini cei care înțeleg cât de dificilă este sarcina producătorilor auto în a respecta reglementările impuse de Comisia Europeană în domeniul poluării. Așa cum este deja știut, din acest an, toți constructorii de mașini ale căror vehicule noi vândute în acest an în Europa depășesc, în medie, o limită de 93,6 ge. CO2/km vor fi amendați drastic cu sume care, conform ACEA (Asociația Constructorilor Europeni de Automobile) ar putea urca, în total, la nu mai puțin de 16 miliarde de euro.
Ei bine, pe lângă acest efort de a reduce emisiile medii în contextul unei piețe auto care acceptă tot mai greu mașinile complet electrice, producătorii auto au de înfruntat și un nou standard de testare care țintește, în special, hibridele cu încărcare la priză (Plug-In Hybrid Vehicles – PHEV).
Mai exact, toate mașinile PHEV lansate după 1 ianuarie 2025 trec prin teste de omologare mult mai stricte, acestea fiind concepute astfel încât consumul de combustibil fosil al acestor autovehicule să fie calculat cât mai corect posibil, foarte aproape de modul lor real de utilizare.
Această decizie a Comisiei Europene (CE) de a testa diferit decât până acum PHEV-urile vine ca urmare a acuzelor că, de fapt, hibridele cu încărcare la priză consumă mult mai mult și, în consecință, emit valori mai mari de CO2 pentru că proprietarii lor omit să le încarce bateriile bazându-se pe deplasarea lor cu ajutorul motorului cu ardere internă.
Pentru a determina valoarea oficială a emisiilor de CO2 pentru vehiculele PHEV, acestea sunt măsurate în două moduri de funcționare: a) atunci când se conduce cu o baterie complet încărcată până la epuizare și b) atunci când se conduce cu o baterie complet epuizată. Emisiile de CO2 măsurate sunt apoi ponderate folosind un factor de utilizare (UF), care depinde de autonomia pe care un model PHEV o poate acoperi în regim de funcționare cu bateria descărcată.
Pentru a contracara acuzele menționate, Comisia Europeană a efectuat ajustări ale UF mai întâi în 2023, atunci când acest indicator aferente standardelor Euro 6e a fost urcat la 800 km, și o nouă etapă începe în 2025 când UF luat în calcul (Euro 6e-bis) va fi de 2.200 km. În 2027 va urma o nouă actualizare a acestui factor de utilizare, UF, care va urca distanța la 4.260 km.
Revenind însă la etapa din acest an, pentru a ilustra clar modul în care curbele UF revizuite afectează valorile oficiale ale emisiilor de CO2 în cazul PHEV, International Council on Clean Transport (ICCT) a analizat datele unui BMW X1 xDrive25e PHEV, vehiculul care poate parcurge o distanță de aproximativ 70 km doar utilizând bateria din dotare, complet încărcată. Folosind curba UF anterioară (Euro 6e), rezulta o valoare oficială a emisiilor de CO2 de aproximativ 45g/km. În cazul aplicării UF Euro 6e-bis valoarea emisiilor de CO2 ale modelului X1 aproape se dublează, ajungând la 96g/km.
Teoretic, aceste emisii sunt mai puțin importante pentru utilizatorul final al mașinii, însă, o dublare a lor poate duce, în unele state europene, la excluderea unor modele PHEV dintr-un program de subvenții gen Rabla Plus, la taxe de utilizare majorate sau la sume mai mari necesare pentru încheierea unei polițe de asigurare.
Iar, pentru producătorii auto, la o atingere mai dificilă a țintelor impuse de Comisia Europeană mai întâi pentru 2025 și, mai apoi, pentru toți anii în care pragul de 93,6 gr. CO2/km va fi coborât. Și, să nu uităm, amenzile pentru depășirea acestor praguri sunt calculate pornind de la suma de 95 euro pentru fiecare gram de CO2 care depășește limita impusă.
