Fie că este vorba de achiziţionarea de cipuri direct de la producător, reconfigurarea automobilelor sau producerea lor fără anumite părţi care presupun cipuri, constructorii auto trebuie să dea dovadă de creativitate pentru a face faţă crizei globale de semiconductori, transmite Reuters.
Acest deficit, provocat de problemele de aprovizionare şi de o creştere explozivă pentru electronice de larg consum în timpul pandemiei, a lovit din plin industria auto, astfel că milioane de vehicule la nivel mondial nu pot fi produse din cauza lipsei unor componente importante.
În condiţiile în care problema durează mai mult decât se preconiza iniţial, o serie de constructori, inclusiv giganţii germani Daimler şi Volkswagen, au fost nevoiţi să îşi regândească strategiile de producţie.
În mod normal constructorii auto cumpără componente de la mari furnizori precum Bosch şi Continental, care la rândul lor cumpără de la furnizori aflaţi mai departe de-a lungul lanţului de aprovizionare. În unele cazuri, această situaţie a dus la o lipsă de transparenţă, susţine Ondrej Burkacky, senior partner la firma de consultanţă McKinsey.
„Există această eroare de gândire conform căreia ai de ales între doi furnizori, dar adevărul este că ambii aveau cipuri produse la aceeaşi uzină”, spune Ondrej Burkacky.
Acest lucru se schimbă acum, susţine directorul de achiziţii de la Daimler, Markus Schafer. Producătorul german al automobilelor marca Mercedes-Benz a pus la punct o linie directă de comunicare cu toţi furnizorii de cipuri, inclusiv cu cei din Taiwan, a spus Markus Schafer, cu ocazia Salonului auto IAA din luna septembrie.
La rândul său, directorul general de la Volkswagen, Herbert Diess vorbeşte de „parteneriatele strategice” încheiate de compania pe care o conduce cu producători de cipuri din Asia.
Furnizorii de cipuri trebuie să fie trataţi diferit, având în vedere importanţa lor strategică pentru industria auto, spune Stefan Bratzel de la Automotive Management.
„Am văzut problemele care apar atunci când producătorii de cipuri sunt trataţi la fel ca alţi furnizori şi nu mai răspund la telefon”, spune Bratzel.
La rândul său, Ondrej Burkacky susţine că producătorii auto ar trebui să se gândească la investiţii directe în producţia de cipuri sau la contracte pe un termen mai lung de 18 luni.
„Până acum nu s-a întâmplat mare lucru în acest sens”, a adăugat Burkacky.
Între timp, dezvoltatorii de vehicule fac şi ei ce pot pentru a-i ajuta pe constructori să facă faţă crizei semiconductorilor. De exemplu, Annette Danielski, director financiar la Traton, divizia de camioane a grupului Volkswagen, spune că firma încearcă să facă unele modificări la placa de bază de pe sistemele de control.
„Dacă modificăm software-ul, putem folosi mai puţini semiconductori, dar asigurăm aceleaşi funcţii. Asta uneori durează mai mult, pentru că autorităţile de reglementare intervin, dar sunt unele zone unde poţi face rapid schimbări”, a pus Annette Danielski.
La rândul său, Daimler a ales un nou design pentru unităţile de control. În loc să utilizeze doar un anumit cip , aceste unităţi sunt concepute pentru a lucra cu cipuri alternative care pot fi utilizate în situaţii în care sunt probleme de livrări, spune Markus Schafer.
Alţi producători recurg la soluţia stocurilor, iar BMW a decis să producă întregul automobil exceptând partea care lipseşte pentru că nu există cipuri, iar ulterior, atunci când vor fi livrate cipurile, automobilul poate fi finalizat în proporţie de 100% relativ uşor.
De asemenea, semiconductorii au început să fie rezervaţi pentru vehicule din gama superioară, precum modelele electrice, în timp ce pentru modelele mai ieftine, cu motoare pe combustie, clienţii trebuie să aştepte mai mult timp până la livrare.
Analiştii avertizează însă că nu este clar cât timp vor mai putea fi folosite aceste strategii de acomodare.
„Nota de plată va veni la mijlocul sau la finalul lui 2022, atunci când vom vedea cine a ieşit cu bine din criză şi cine nu”, subliniază Ondrej Burkacky.
