Un boom alimentat de subvenții a ajutat China să devină un gigant al mașinilor electrice, dar a lăsat terenuri infestate de buruieni în toată țara, pline de vehicule cu baterii nedorite, arată un reportaj Bloomberg, cu material vizual realizat în parteneriat cu Fundația Outrider.
La periferia orașului chinez Hangzhou, un mic templu dărăpănat domină un fel de cimitir: o serie de câmpuri unde sute și sute de mașini electrice au fost abandonate printre buruieni și gunoaie.În cel puțin o jumătate de duzină de orașe din China au apărut bazine similare de vehicule cu baterii nedorite, deși câteva dintre ele au fost curățate. În Hangzhou, unele mașini au fost lăsate atât de mult timp încât din portbagajele lor au răsărit plante. Altele au fost aruncate atât de grăbite încât jucării pufoase încă stau pe bordul lor.
Scenele amintesc de urmările accidentului național de bike-sharing din 2018, când zeci de milioane de biciclete au ajuns în râuri, șanțuri și parcări dezafectate după ascensiunea și decăderea unor startup-uri susținute de mari companii de tehnologie, precum Ofo și Mobike.
De data aceasta, mașinile au fost probabil abandonate după ce companiile de ride-hailing care le dețineau au dat faliment sau pentru că erau pe cale să devină învechite pe măsură ce producătorii de automobile au lansat EV după EV cu caracteristici mai bune și autonomii mai mari. Ele reprezintă o reprezentare izbitoare a excesului și a risipei care se poate întâmpla atunci când capitalul se revarsă într-o industrie în plină expansiune și, poate, de asemenea, un monument ciudat al progresului seismic al transportului electric din ultimii ani.
În urmă cu aproximativ un deceniu, încurajați de subvențiile guvernamentale, sute de producători de automobile din China, atât jucători consacrați, cât și nou-înființați, s-au lansat în producția de automobile electrice. Aceștia au produs un număr uriaș de vehicule electrice de început – mașini relativ lipsite de dotări, ale căror baterii, în unele cazuri, nu puteau parcurge decât aproximativ 100 de kilometri (62 de mile) cu o singură încărcare.
Aceste vehicule au fost cumpărate în mare parte de companii de transport în comun care le închiriau șoferilor. “La începutul pieței EV din China, numărul de livrări a fost determinat de flotele de car-sharing”, a declarat Young Huang, analist senior la JSC Automotive, o companie de consultanță cu birouri în Shanghai și Stuttgart. “Doar câțiva clienți privați au ales să le cumpere”.
Cererea a contribuit la dezvoltarea unei industrii care a crescut exponențial de atunci. China este în prezent lider mondial în domeniul automobilelor ecologice, producând anul trecut aproximativ 6 milioane de vehicule electrice și hibride plug-in, adică aproape una din trei mașini noi vândute pe plan intern. China deține 60% din parcul de vehicule electrice din lume și are cea mai extinsă infrastructură de încărcare a vehiculelor electrice de pe glob – construită, de asemenea, cu sprijinul guvernului.
Dar această dezvoltare fulgerătoare a lăsat în urmă și numeroase victime. Multe dintre companiile de ride-hailing care au adoptat timpuriu vehiculele electrice au dat faliment. În prezent, există în jur de 100 de producători chinezi de automobile electrice, în scădere de la aproximativ 500 în 2019.
Cimitirele sunt o consecință îngrijorătoare a acestei consolidări. Nu numai că sunt o priveliște urâtă, dar eliminarea atât de rapidă a vehiculelor electrice le reduce beneficiile pentru climă, având în vedere că acestea sunt construite cu un consum mai mare de emisii și nu produc un avantaj față de mașinile cu combustie decât după câțiva ani. De asemenea, fiecare dintre bateriile uzate ale vehiculelor conține ingrediente prețioase precum nichel, litiu și cobalt – metale care ar putea fi reciclate pentru a face ca industria chineză a vehiculelor electrice să fie mai ecologică.
Potrivit presei locale, guvernul din Hangzhou a promis să se debaraseze de mașinile, care au început să se acumuleze în 2019. Dar, când Bloomberg News a vizitat la sfârșitul lunii trecute, reporterii au descoperit mai multe locuri pline de EV-uri abandonate în districtele Yuhang și West Lake din oraș, după ce au cercetat imagini din satelit și au tăiat cărări de pământ întinse.
Pe un câmp, peste 200 de mașini albe – în principal vehicule compacte electrice pe baterii fabricate de Chongqing Changan Automobile Co. – erau parcate la întâmplare. Vopseaua de pe caroserie arăta că majoritatea mașinilor au fost operate cândva de companiile de ride-hailing Didi Chuxing Technology Co. și Faststep Automobile Management.
Toate aveau plăcuțe albastre, ceea ce indică faptul că au fost fabricate și înregistrate înainte de decembrie 2017, când Hangzhou a trecut la plăcuțe verzi pentru vehiculele cu energie nouă. Autocolantele de înmatriculare arătau că unele ar fi circulat pe șosele până nu mai departe de 2021.
Într-un alt loc, în apropierea unui râu și de-a lungul unei linii de tramvai abandonate, aproximativ 1 000 de vehicule electrice au rămas în praf. Unele aveau autocolante de la Ledao Chuxing, o companie de ride-sharing care s-a închis la începutul acestui an. Altele purtau însemne care indicau că aparțin Caocao Chuxing, un serviciu de transport în comun deținut de Hangzhou Youxing Technology Co.
Vehiculele din această locație au fost produse în principal de Changan, Zhejiang Geely Holding Group Co. și Dongfeng Motor Group Co., partenerul de joint-venture al Nissan Motor Co. în China.
Unele mașini erau relativ noi, cu numere de înmatriculare verzi și autocolante pe geamuri care le aminteau pasagerilor să poarte o mască pentru a se proteja împotriva Covid-19. Sticle de apă goale împânzeau scaunele din spate ale altora.
Înainte ca Tesla Inc. să vină în China și să înceapă să producă mașini în fabrica sa din Shanghai la începutul anului 2020, majoritatea vehiculelor electrice produse în cea de-a doua economie a lumii erau mici și de calitate scăzută, notează Bloomberg. Erau greu de atras de consumatorii care se confruntau cu o multitudine de mașini cu motor cu combustie care arătau bine.
Pentru a impulsiona adoptarea de vehicule electrice, guvernul a început, la sfârșitul anilor 2000, să ofere reduceri de până la 60.000 de yuani (8.400 de dolari) pe vehicul și să restricționeze deținerea de mașini pe benzină în mai multe orașe mari. Producătorii de automobile au susținut sau au fondat mai multe startup-uri de ride-hailing, care, la rândul lor, și-au umplut flotele cu ofertele lor electrice.
Geely a sprijinit Caocao Chuxing, de exemplu, care încă funcționează. Dar un alt serviciu de partajare a mașinilor numit Panda, susținut de Chongqing Lifan Auto Co. s-a închis, iar Lifan Auto însăși a intrat în faliment în 2020. Acesta a fost achiziționat de Geely un an mai târziu. O marcă de vehicule electrice numită Maple, produsă de un joint-venture între Geely și Lifan, a fost observată la unul dintre site-urile vizitate de Bloomberg News.
La mijlocul anilor 2010, China a intensificat eforturile de adoptare a vehiculelor electrice cu ajutorul unui sistem de credite care recompensează producătorii de automobile pentru producția de vehicule electrice și penalizează producția de mașini cu un consum ridicat de combustibil. Un raport al Fitch Ratings Inc. din 2021 a evocat posibilitatea ca unele companii să fi înființat companii de ride-hailing ca o modalitate ușoară de a absorbi stocurile tot mai mari de EV-uri care nu erau cumpărate de public.
De asemenea, unele companii au început să păcălească programul de subvenții prin falsificarea înregistrărilor pentru EV-uri inexistente. De exemplu, acestea puteau să producă un șasiu gol care nu conținea o baterie sau să fabrice mașini cu baterii care nu respectau specificațiile corecte. În 2016, ziarul oficial People’s Daily a citat estimări potrivit cărora zeci de companii au solicitat în mod fraudulos subvenții de peste 9,3 miliarde de yuani (1,3 miliarde de dolari).
Beijingul a început să reducă subvențiile naționale pentru toate achizițiile de mașini electrice în 2019. Multe companii de ride-hailing au fost nepregătite pentru schimbarea de politică, care le-a afectat grav fluxul de numerar. “Acei jucători nu au putut supraviețui”, a spus Huang.
Cimitirele EV au început să atragă atenția publicului mai târziu în acel an, când utilizatorii de internet și mass-media locală au raportat fenomenul.
Directorul Fitch Ratings pentru cercetare corporatistă în China, Jing Yang, care a fost unul dintre autorii raportului agenției pentru 2021, spune că acum nu este surprinsă să audă că există cimitire de vehicule electrice.
Adoptarea de către companiile de taxi și operatorii de flote a făcut o treabă bună în ceea ce privește educarea consumatorilor că EV-urile sunt alternative sigure, a spus ea. Ea a motivat producătorii să investească în tehnologiile legate de VE într-o perioadă în care nu exista cu adevărat o piață de consum pentru acestea, punând bazele unei cereri mai largi.
“Acest fenomen încheie trecutul pieței vehiculelor cu energie nouă din China, dar vorbește puțin despre viitorul acesteia”, a spus Yang.
Geely, care controlează Youxing, a precizat într-o declarație că doar aproximativ 40 de mașini erau deținute de Caocao și că a plătit proprietarului terenului pentru a depozita mașinile până la 19 august. Compania a precizat că vehiculele, care sunt încă apte să circule, vor fi trimise în alte orașe.
Didi, Changan și Dongfeng Forthing, al cărui model Jingyi S50 a fost, de asemenea, observat pe unul dintre site-uri, nu au răspuns la întrebări. Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China, care reglementează vehiculele electrice, nu a răspuns la un fax. Apelurile către guvernul din Hangzhou au rămas fără răspuns.
Un raport al presei locale din 2021 a declarat că mașinile Faststep așteptau să fie scoase la licitație. Contul oficial WeChat al companiei nu mai este activ din 2019, iar numerele de telefon enumerate într-o postare veche nu mai funcționează.
Fotograful Wu Guoyong, din Shenzhen, a fost unul dintre primii oameni din China care a documentat deșeurile rezultate în urma dezvoltării frenetice, realizând fotografii impresionante cu drona a grămezilor de biciclete abandonate în 2018. În 2019, el a filmat imagini aeriene cu mii de mașini electrice în terenuri goale din jurul Hangzhou și Nanjing, capitala provinciei Jiangsu din estul Chinei.
Piața de capital din China era mică atunci când națiunea a început să se deschidă, a declarat el într-un interviu, dar acum, finanțarea nereglementată este ca un “tsunami”, mai notează Bloomberg.
