Curtea de Conturi Europeană a publicat luni un punct de vedere conform căruia planul Uniunii Europene de a interzice, începând cu 2035, vânzarea de autoturisme noi cu motor cu ardere internă este o intenţie lăudabilă, dar prezintă provocări semnificative şi trebuie să se depăşească mai multe obstacole pentru ca obiectivul să poată fi îndeplinit.
Potrivit auditorilor, reducerea emisiilor generate de autoturisme este uşor de zis, dar greu de făcut. UE a înregistrat progrese în ceea ce priveşte reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, mai puţin în sectorul transporturilor, care este responsabil pentru aproximativ un sfert din totalul emisiilor de astfel de gaze din Europa. Jumătate din aceste emisii provin doar de la autoturisme, se arată în raport.
„Pactul verde nu se poate concretiza dacă nu se combate problema emisiilor provenite de la autoturisme. Cu toate acestea, suntem obligaţi să recunoaştem că, în pofida ambiţiilor înalte şi a cerinţelor stricte, majoritatea autoturismelor convenţionale încă emit la fel de mult CO2 ca în urmă cu 12 ani”, a declarat Nikolaos Milionis, membru al ECA.
Deşi standardele de testare au devenit mai stricte începând cu anii 2010, auditorii UE au constatat că emisiile generate în condiţii reale de conducere de autoturisme convenţionale – care în continuare reprezintă aproape trei sferturi din înmatriculările de vehicule noi – nu au scăzut semnificativ în 12 ani. Eficienţa motoarelor s-a îmbunătăţit, dar acest lucru este contrabalansat de creşterea greutăţii vehiculelor (cu aproximativ 10% în medie) şi a puterii motoarelor (cu aproape 25%) pentru a putea face faţă greutăţii respective.
În plus, auditorii au constatat că autoturismele hibride reîncărcabile, despre care se considera că vor facilita o tranziţie lină de la vehiculele cu motoare cu ardere internă, sunt în continuare clasificate drept „vehicule cu emisii scăzute”, deşi decalajul dintre emisiile măsurate în condiţii de laborator şi cele generate în condiţii reale de conducere este, în medie, de 250%.
De asemenea, combustibilii alternativi, cum ar fi biocombustibilii, e-combustibilii sau hidrogenul, sunt adesea menţionaţi drept potenţiali succesori ai benzinei şi ai motorinei. Or, în raportul lor privind biocombustibilii, auditorii UE au evidenţiat că nu există o foaie de parcurs clară şi stabilă care să abordeze problemele pe termen lung ale sectorului: cantitatea de combustibil disponibilă, costurile şi protejarea mediului.
„Dat fiind că nu sunt disponibili pe scară largă, biocombustibilii nu pot oferi o alternativă fiabilă şi credibilă pentru autoturismele noastre”, a susţinut Milionis.
Auditorii au mai constatat că industria europeană a bateriilor a rămas în urma concurenţilor săi mondiali, ceea ce ar putea scurtcircuita capacitatea internă a Europei înainte ca aceasta să fie încărcată complet. În Europa se realizează mai puţin de 10% din producţia mondială de baterii, în mare majoritate de către întreprinderi din afara Europei. China deţine o pondere semnificativă de 76% din capacitatea de producţie din întreaga lume.
„Autoturismele electrice pot cu adevărat să pună UE într-o dublă dilemă: prima, între priorităţile ecologice şi politica industrială, şi cea de a doua, între ambiţiile sale legate de mediu şi portofelele consumatorilor”, a afirmat Annemie Turtelboom, membră a ECA.
Un element important care frânează avântul industriei europene a bateriilor este dependenţa covârşitoare a acesteia de importuri de resurse din ţări terţe cu care nu are încheiate acorduri comerciale adecvate. 87% din importurile sale de litiu brut provin din Australia, 80% din importurile de mangan vin din Africa de Sud şi din Gabon, 68% din importurile de cobalt sunt din Republica Democratică Congo şi 40% din importurile de grafit provin din China. Dincolo de factorul restrictiv din punctul de vedere al costurilor pe care îl presupune dependenţa de importuri de produse de bază foarte căutate, multe dintre ţările de origine sunt instabile pe plan naţional sau prezintă riscuri geopolitice pentru autonomia strategică a Europei – fără a mai aduce în discuţie şi condiţiile sociale şi de mediu în care se realizează extracţia acestor materii prime.
Auditorii au subliniat, de asemenea, că, în pofida unui sprijin public semnificativ, costul bateriilor fabricate în UE rămâne mult mai mare decât fusese prevăzut. Acest lucru le afectează în mod inevitabil competitivitatea în raport cu alţi actori mondiali şi poate însemna, de asemenea, că vehiculele electrice europene nu sunt accesibile pentru un segment mare al populaţiei. De la publicarea de către auditorii UE a raportului privind bateriile, vânzările de autoturisme electrice noi par să fi crescut substanţial în Europa (1,5 milioane de înmatriculări anul trecut sau 1 autoturism electric la 7 înmatriculări noi). Studii recente au arătat însă că aceste vânzări erau subvenţionate din fonduri publice şi vizau în principal autoturisme de peste 30.000 de euro. O parte semnificativă din acest cost este reprezentată de baterii, care pot ajunge, în medie, la 15.000 de euro în Europa. Pe scurt, în cazul în care capacitatea şi competitivitatea UE nu cresc semnificativ, există riscul ca „revoluţia autoturismelor electrice” din Europa să depindă de importuri şi, în cele din urmă, să se dovedească a fi în detrimentul industriei europene a autoturismelor şi al celor peste trei milioane de locuri de muncă din sectorul producţiei.
În plus, electromobilitatea necesită o infrastructură de încărcare disponibilă în măsură suficientă. Or, în practică, încă există acest obstacol în calea accesibilităţii pentru mulţi europeni care ar putea fi tentaţi să recurgă la autoturisme electrice.
„UE nu are toţi aşii în mână pentru electrificarea parcului său auto: din cauza problemei accesului la materii prime, a costurilor care trebuie suportate de industrie şi de cetăţeni şi a lipsei infrastructurii, este posibil să piardă pariul”, a adăugat Annemie Turtelboom.
Într-un raport din 2021 privind infrastructura de încărcare din UE, auditorii au constatat că, în pofida succeselor înregistrate, cum ar fi promovarea unui standard comun al UE privind prizele de alimentare pentru încărcarea vehiculelor electrice, continuă să existe multe obstacole care afectează circulaţia vehiculelor electrice în UE.
În primul rând, pe teritoriul UE nu există suficiente puncte de încărcare – la momentul auditului, UE era departe de a atinge ţinta de un milion de unităţi până în 2025.
În al doilea rând, disponibilitatea staţiilor de încărcare publice variază considerabil de la o ţară la alta. Astfel de staţii sunt deosebit de rare în est, 70% dintre punctele de încărcare fiind situate în Franţa, Germania şi Ţările de Jos.
În fine, auditorii au subliniat că, în lipsa unor informaţii în timp real şi a unui sistem de plată armonizat, călătoriile în Europa cu un autoturism electric sunt încă departe de a fi simple.
